Cuando MAN Truck & Bus anunció en verano que invertiría hasta 1.200 millones de euros en su planta de Cracovia, en Polonia, puso a su matriz, Volkswagen, en una situación incómoda. Unos meses antes, este había decidido poner fin a la producción en Dresde, el primer cierre de este tipo en suelo alemán en sus 88 años de historia.
La región debe avanzar del ensamblaje barato hacia chips, tecnología y manufacturas de mayor valor añadido
Cuando MAN Truck & Bus anunció en verano que invertiría hasta 1.200 millones de euros en su planta de Cracovia, en Polonia, puso a su matriz, Volkswagen, en una situación incómoda. Unos meses antes, este había decidido poner fin a la producción en Dresde, el primer cierre de este tipo en suelo alemán en sus 88 años de historia.
Es un ejemplo de una tendencia más amplia. Desde el fin de la Guerra Fría, Europa Central y Oriental ha protagonizado un milagro de crecimiento comparable al de China, Corea y Taiwán. En vez de impulsar gigantes como BYD mediante ayudas estatales y superávits comerciales, su rápido desarrollo se basó en aprovechar el tirón del núcleo industrial europeo, usando una mano de obra barata pero bien formada para atraer a firmas dispuestas a mover sus cadenas de suministro.
Esto parece ahora enfrentarse a una amenaza existencial por el exceso de exportaciones de China. Pero la región ha mostrado una sorprendente resistencia. Con una apuesta deliberada por las manufacturas de mayor valor añadido y una posición más firme frente a Pekín, su modelo de crecimiento basado en la industria aún puede perdurar.
Oxford Economics prevé que el PIB de la zona crezca un 2% este año, frente al 1% de Alemania. Polonia es la que mejor se comporta y ha recuperado el ritmo prepandemia, por encima del 3%. Sus nuevos motores se parecen más a los de un país rico que a los de uno industrial en desarrollo: un consumo en auge, un déficit equivalente al 6,5% del PIB y una economía diversificada en la que el automóvil representa apenas el 8% del valor añadido manufacturero, según Eurostat.
El porcentaje es del 18% en Eslovaquia y el 15% en Chequia, Hungría y Rumania. Con la producción industrial alemana aún en julio un 14% por debajo de su nivel de 2019, estos países más dependientes del automóvil han sufrido un desplome de las exportaciones y afrontan perspectivas más débiles a corto plazo. Su vulnerabilidad revela los problemas de una estrategia basada en las exportaciones y que depende sobre todo de decisiones tomadas en otros lugares: es mucho más difícil cambiar de productos y mercados. Los datos de la OCDE muestran que, en 2022, en torno a la mitad del valor añadido de las exportaciones de Europa Central y Oriental procedía de fuera, frente al 14% en los países ricos. Sus principales firmas siguen estando en su mayoría en manos extranjeras y el gasto en I+D también va a la zaga del de las economías más ricas. Además, la histórica falta de inversión en renovables ha hecho que el reciente repunte de los precios de la energía haya golpeado con especial dureza.
La gran pregunta, por tanto, es si los países de la zona deberían cambiar por completo de rumbo. El PIB per cápita de muchos se está acercando al de España, lo que significa que los salarios han aumentado lo suficiente para borrar parte de su ventaja competitiva. Pero los hogares también se han enriquecido lo bastante para que el consumo y los servicios puedan impulsar el crecimiento.
De hecho, la dependencia alemana del este ya está transformándose: además de apoyarse en las economías de Europa del Este para abastecerse de componentes y bienes de equipo, la zona es cada vez más un destino para las exportaciones de vehículos, productos químicos y maquinaria que China ya no compra. Para las maltrechas marcas de Volkswagen, BMW y Mercedes, Polonia y República Checa, así como los países bálticos, representan una oportunidad de expansión cada vez menos habitual.
Los datos de productividad de las Penn World Tables de 1995-2023 indican que convertirse en una economía más orientada al consumo y restar peso a las manufacturas podría funcionar. Muestran que la producción por hora creció en gran medida en consonancia con los niveles iniciales de renta de los países: las economías más pobres tendieron a expandirse con mayor rapidez. No hay una señal evidente de que una mayor inversión industrial se tradujera en un crecimiento mejor.
Cadena de valor
Pero extraer una conclusión general de esta fase de “crecimiento de convergencia” podría inducir a error. Entre los países que en los 90 habían alcanzado el nivel de productividad que hoy tiene Europa del Este, el éxito dependió más de la innovación y del avance hacia manufacturas de mayor valor añadido, como muestran Alemania, Dinamarca y Suiza. Los que pusieron menos énfasis en la industria, como Italia y España, obtuvieron peores resultados. ES preocupante que las cifras del Banco Mundial indiquen que Europa Central y Oriental ha caído en la cadena de valor desde la pandemia, haciéndose más, y no menos, dependiente de trabajos de ensamblaje de escaso margen en vez de producción de mayor contenido tecnológico.
Los gobiernos admiten el problema. Han presentado estrategias diseñadas para avanzar hacia los chips, el software y las manufacturas avanzadas, al tiempo que diversifican las exportaciones hacia el Golfo, Asia y América Latina. Polonia y Chequia han aprovechado las iniciativas de la UE sobre chips, y Praga ha usado ayudas estatales para respaldar proyectos como la planta de carburo de silicio de la estadounidense Onsemi en Rožnov pod Radhoštěm.
Aun así, la división de la zona ante el proteccionismo de la UE deja al descubierto los límites de sus ambiciones. Cuando Bruselas impuso aranceles a los vehículos de batería chinos en 2024, Polonia, Estonia, Letonia, Lituania y Bulgaria lo respaldaron, pero Hungría, Eslovaquia y Eslovenia se opusieron, como Alemania. La división sigue siendo importante ahora que la UE estudia si extender las medidas a los híbridos chinos. Pero el temor a las represalias pesa mucho sobre los dirigentes de Europa Central y Oriental, pese a que las importaciones de estos automóviles en la UE se han multiplicado por 10 este año respecto al mismo periodo de 2024.
A diferencia de Alemania, Europa del Este exporta directamente a China pocos vehículos de lujo, pero sufriría una fuerte inflación de los costes de los insumos si Pekín restringiera los minerales críticos, los módulos de baterías y otros subcomponentes. Hungría pretende conservar su posición como centro neurálgico de China en Europa, sustentada por la nueva planta de BYD en Szeged y la gigafactoría de CATL en Debrecen, mientras países más pequeños como Eslovaquia siguen dependiendo de las firmas alemanas que generan sus empleos.
Pero, para evolucionar de meros contratistas a proveedores autónomos con márgenes más altos, los países deben ponerse de acuerdo a más largo plazo. El proteccionismo no es lo ideal: los datos de Eurofound apenas ofrecen indicios de que las turbulencias geopolíticas hayan llevado a las firmas occidentales a trasladar más negocio hacia el este. Pero el desmantelamiento de la industria europea sería mucho peor. Incluso como puerta de entrada de China, la zona necesita que la UE muestre firmeza para garantizar que los proyectos de nueva planta aporten producción de alta tecnología, capacitación y transferencia de conocimientos, en vez de plantas de ensamblaje contaminantes, y dependientes de mano de obra importada y de normas de seguridad laxas. En Hungría, estas preocupaciones se han vuelto explosivas y han llevado al primer ministro, Péter Magyar, a revisar algunos de los compromisos de subvenciones asumidos por Viktor Orbán.
Puede que el modelo de Europa del Este no esté hecho para un mundo fragmentado por la geopolítica. Pero, a medida que otros países pasan a necesitar tanto a sus consumidores como a sus fábricas, la región puede aprovecharlo para adaptarse y prosperar.
Los autores son columnistas de Reuters Breakingviews. Las opiniones son suyas. La traducción, de Carlos Gómez Abajo, es responsabilidad de CincoDías.
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