La Comisión Nacional de los Mercados y la Competencia (CNMC) no recula y ha resuelto la denuncia presentada por Iryo en relación con la denegación de acceso de su material rodante a los talleres de mantenimiento pesado de Renfe Mantenimiento, y que ya en marzo se adoptó de manera provisional pero estaba a la espera de las reclamaciones de las partes. El resultado final es que la empresa pública deberá permitir a la firma italiana a realizar sus labores de revisión en los tallares de La Sagra (Toledo), pero desestima la intención de la demandante de hacerlo también para el corredor de Valladolid. Renfe ha llegado a avisar que esta cesión podría bloquear hasta 1,2 millones de plazas propias.
Competencia confirma su decisión en favor de la operadora italiana solo en el caso del corredor sur pero no en para Valladolid
La Comisión Nacional de los Mercados y la Competencia (CNMC) no recula y ha resuelto la denuncia presentada por Iryo en relación con la denegación de acceso de su material rodante a los talleres de mantenimiento pesado de Renfe Mantenimiento, y que ya en marzo se adoptó de manera provisional pero estaba a la espera de las reclamaciones de las partes. El resultado final es que la empresa pública deberá permitir a la firma italiana a realizar sus labores de revisión en los tallares de La Sagra (Toledo), pero desestima la intención de la demandante de hacerlo también para el corredor de Valladolid. Renfe ha llegado a avisar que esta cesión podría bloquear hasta 1,2 millones de plazas propias.
En la resolución final del Consejo, tras su sesión celebrada el 31 de julio, la CNMC concluye que Renfe Mantenimiento ofertó servicios de mantenimiento pesado al mercado y, tras haber negociado con Iryo durante más de 18 meses las condiciones de acceso de los trenes de este operador a los talleres y la prestación de servicios de mantenimiento, a solo dos semanas del inicio de las operaciones comunicó que no los prestaría, “sin justificación objetiva suficiente y sin haber seguido los procedimientos de coordinación y priorización de solicitudes incompatibles”, explica en un comunicado.
“La retirada de la oferta de Renfe Mantenimiento deja a Iryo sin alternativas viables para ejecutar a tiempo el mantenimiento pesado de sus trenes, con el consiguiente riesgo de inmovilización de los mismos. Dicha inmovilización le impediría cumplir con sus compromisos de reserva de capacidad con el administrador de las infraestructuras, e impactaría en la pluralidad de la oferta de servicios de transporte disponible para los usuarios”, continúa el organismo regulador.
Por ello, la CNMC requiere a Renfe Mantenimiento “que facilite el acceso de los trenes de Iryo al taller de La Sagra para las operaciones de desmontaje y montaje de bogies, en los términos previamente negociados por las partes, y sin perjuicio de que ambas puedan alcanzar una solución alternativa de mutuo acuerdo”.
Esta obligación se circunscribe a los 19 trenes objeto de las negociaciones, y no obliga a Renfe Mantenimiento a prestar el servicio de mantenimiento de los bogies en el taller Valladolid, al haberse acreditado que Iryo dispone de alternativas para la realización de dichas operaciones.
No estima, sin embargo y finalmente, la CNMC la pretensión de Iryo de que Renfe Mantenimiento facilite el acceso a sus instalaciones para la ejecución en auto prestación de todas las operaciones asociadas a la intervención “R2” de los trenes del operador, pues la oferta de Renfe Mantenimiento no incluyó este elemento.
Renfe ya tuvo que dar respuesta a la petición de la CNMC en un plazo de diez días en primavera y entonces estimaba que la medida le podía suponer un quebranto de 60 millones de euros anuales. La compañía compite con Iryo y Ouigo en los tres corredores de alta velocidad con mayor demanda: Madrid-Barcellona, Madrid-Sur y Madrid-Levante. Las labores de reparación y mantenimiento pesado requieren varios días de ocupación de las instalaciones, una cesión de capacidad industrial que podría impactar en la operativa de la propia Renfe, por la inmovilización de trenes, en el eje Madrid-Barcelona, el Avant Madrid-Valladolid, o en servicios públicos de obligado cumplimiento.
Desde Renfe se ha estimado que el número de plazas que se verían afectadas con la posible retirada del mercado alcanzan 1,2 millones, de las que una tercera parte corresponden a convoyes de la serie 103 que circulan entre Madrid y Barcelona, donde podrían perderse seis circulaciones diarias o uno de cada diez trenes. Otras 800.000 plazas, según la operadora, están relacionadas con las series 120 y 121, en circulación en el País Vasco, Huelva o en el Eje Atlántico.
La Ley del Sector Ferroviario, remarcó entonces un portavoz de Renfe, solo le obliga a dar mantenimiento ligero. La empresa habló de un “impacto desproporcionado” por la decisión de la CNMC y de un plazo mínimo de un año para adaptar sus instalaciones al régimen que reclama ese organismo.
El mantenimiento pesado del material rodante es una actividad crítica para las empresas ferroviarias, pues su no realización en plazo puede comportar la inmovilización de los trenes. La CNMC recuerda respecto a la larga polémica entre operadoras de casi dos años de disputas: “La normativa obliga a los prestadores de servicios de mantenimiento pesado a prestarlos a todos los operadores de forma transparente y no discriminatoria, una vez que los ofrecen al mercado. Además, ante solicitudes incompatibles, el prestador debe intentar acomodarlas, entablando negociaciones con los operadores y maximizando la capacidad de los talleres, y, solo si eso no es posible, aplicar criterios de priorización objetivos para adjudicar la capacidad”.
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