Dos voces de peso en el sector aéreo español, las del director general de Easyjet para el sur de Europa, Javier Gándara, y el consejero delegado y fundador de Volotea, Carlos Muñoz, han coincidido esta mañana, en un foro celebrado en Madrid, en su previsión de que Aena no sacará adelante la propuesta de subida tarifaria para el periodo regulado 2027-2031. Ambos se han mostrado confiados en que la Dirección General de Aviación Civil (DGAC), dependiente del Ministerio de Transportes, enviará al Consejo de Ministros, tras el verano, un tercer Documento de Regulación Aeroportuaria (DORA III) con rebajas sobre las expectativas del gestor aeroportuario. En juego hay cientos de millones de euros, tal y como han subrayado en el acto organizado por el grupo hotelero Hotusa.
Los responsables de Easyjet y Volotea esperan un verano de fuerte demanda de vuelos pese al conflicto en Oriente Próximo
Dos voces de peso en el sector aéreo español, las del director general de Easyjet para el sur de Europa, Javier Gándara, y el consejero delegado y fundador de Volotea, Carlos Muñoz, han coincidido esta mañana, en un foro celebrado en Madrid, en su previsión de que Aena no sacará adelante la propuesta de subida tarifaria para el periodo regulado 2027-2031. Ambos se han mostrado confiados en que la Dirección General de Aviación Civil (DGAC), dependiente del Ministerio de Transportes, enviará al Consejo de Ministros, tras el verano, un tercer Documento de Regulación Aeroportuaria (DORA III) con rebajas sobre las expectativas del gestor aeroportuario. En juego hay cientos de millones de euros, tal y como han subrayado en el acto organizado por el grupo hotelero Hotusa.
Después del obligado periodo de consultas con las aerolíneas, Aena lanzó una propuesta de DORA con un 3,8% de subida anual en las tarifas en cada uno de los cinco ejercicios hasta 2031. Ello se debe, entre otras cosas, a un plan de inversiones de 10.000 millones en el negocio aeroportuario o regulado, que se autofinancia por la vía tarifaria. Gándara, a su vez presidente de la Asociación de Líneas Aéreas (ALA), ha recordado que el colectivo de compañías aéreas defiende una rebaja anual del 4,9% basada en informes independientes que distan de la la previsión de tráfico de Aena o de sus necesidades de gasto operativo (dos elementos clave en la fórmula de fijación de las tarifas). Respecto a un escenario hipotético de congelación sobre los precios que pagan las aerolíneas en este 2026, la propuesta de Aena supone incrementar en 2.150 millones de euros lo cobrado a las aerolíneas en concepto de tarifas, mientras que la posición de ALA se traduce en un ahorro para las compañías y sus viajeros de 2.800 millones de euros.
La DGAC está redactando el próximo documento de regulación aeroportuaria con el apoyo de la Agencia Española de Seguridad Aérea, la CNMC, y la dirección general de Política Económica. Javier Gándara ha remarcado ante los medios que, de este proceso, ya salieron revisiones en el tráfico estimado o en el rendimiento del capital (WACC) esperado por Aena en anteriores DORAs, lo que supuso una moderación de las tarifas previstas. “Todos estamos de acuerdo en que hay que invertir en los aeropuertos españoles, con 10.000 millones de inversión regulada que pagaremos las compañías aéreas y los pasajeros, pero discrepamos en las previsiones de tráfico, de costes operativos y del retorno regulatorio al que aspira Aena. En los diez años que llevamos de DORA I y DORA II, sistemáticamente ha infraestimado el tráfico y ha sobrestimado los costes operativos, lo que hace que las tarifas sean más altas de lo que debieran”, defiende el directivo de Easyjet y presidente de ALA. Este representante del sector aéreo ha apuntado que “el círculo virtuoso de bajadas de tarifas o congelaciones, récord de tráfico y de buenos resultados de Aena, se puede extender cinco años más con las inversiones planificadas”.
Donde se aprecia menor margen de cambio es en el modelo de gestión en red de los aeropuertos españoles, pese a la insistencia del líder por tráfico en España, Ryanair, de que los aeropuertos regionales vayan a manos de las comunidades autónomas. Carlos Muñoz sí ha reclamado que los directivos de Aena en esos aeropuertos secundarios puedan tener más peso en la toma de decisiones. Y ha valorado positivamente la apertura de Aena a una mayor participación de las autonomías en el diseño de las estrategias: “Aena sabe gestionar aeropuertos e invierte en ellos, pero es importante que podamos hablar con los responsables a nivel local sobre el desarrollo de destinos, incentivos o desestacionalización”. Su empresa, Volotea, tiene fuerte presencia en los tres aeropuertos vascos y ve con buenos ojos la vía de colaboración abierta por el Gobierno Central y Ajuria Enea.
Con el conflicto en Oriente Próximo sobrevolando las estrategias de las compañías, Muñoz y Gándara apuestan por un verano de fuerte actividad, pero no se atreven a hacer pronósticos más allá. “La demanda está muy fuerte hacia este lado de Europa y probablemente veamos un efecto sustitución [de destinos] con viajeros que tenían pensado viajar a Turquía, Egipto e incluso Grecia”, ha explicado el primer ejecutivo de Volotea, quien ha remarcado como factor de riesgo, a más medio plazo, el encarecimiento del fuel de aviación para compañías que deben un tercio de sus costes de operación al combustible.
Más allá de esta presión, con la volatilidad del fuel cubierta en buena parte por coberturas financieras a 12 meses, Javier Gándara ha indicado que el mensaje que recibe el sector desde las refinerías es que España tiene asegurado el suministro de combustible de aviación. “España puede ser el país de Europa menos impactado por una posible falta de suministro. Solo el 11% del crudo que importamos procede de la zona en conflicto y el 80% del combustible que consumimos las aerolíneas se refina aquí, en España”, ha tranquilizado Gándara, pese a poner de manifiesto que la escalada en el precio está muy por encima de la evolución de otros combustibles o del crudo. La espiral al alza del jet fuel supera el 100% en lo que va de año.
Volotea, junto a Wizz o Ryanair, están entre las compañías aéreas que han ajustado a la baja su programación por la factura del queroseno. “De momento el ajuste es residual, aproximadamente del 1%, pero podría ir a más”, ha reconocido Carlos Muñoz.
Tanto su compañía como Easyjet forman parte de la asociación Airlines for Europe (A4E), donde se advierte que la senda de descarbonización del transporte aéreo, que marca la UE a través de la iniciativa regulatoria Refuel Aviation (dentro del paquete de medidas Fit for 55), está en riesgo. Falta producción de combustible sostenible de aviación de origen sintético (eSAF).
Entre las iniciativas que urge el sector aéreo se encuentra una mayor flexibilidad o relajamiento de los objetivos de uso de eSAF, y Javier Gándara y Carlos Muñoz han vuelto a demandar al Gobierno incentivos para la industria productora. España, ha reseñado Gándara, tiene la oportunidad de convertirse en un agente de primer nivel mundial por la disponibilidad de materia prima y su capacidad refinera.
Para 2030 el sector aéreo debe alcanzar un uso del 6% de SAF, del que una quinta parte deberá ser sintético (1,2%). “En el caso de que se materialicen las plantas de SAF sintético que están en fase final de decisión de inversión, en 2030 alcanzaríamos el 0,7% frente al 1,2% que se nos reclama. Es materialmente imposible cumplir, pero hay una serie de penalizaciones que tendremos que pagar las compañías aéreas y que serán trasladadas a los pasajeros. La sanción no descarboniza, por lo que pedimos que se mantenga el objetivo del 6% de SAF de origen biológico o convencional, suficiente hasta 2035 para cumplir los mandatos, y se retrase el mandato sobre SAF sintético hasta que esté disponible”.
En Bruselas cunde la impresión de que un relajamiento temprano de la normativa pueda desincentivar aún más la inversión en plantas de eSAF. “Hay una visión estrecha por parte de las autoridades cuando piensan que el mandato Refuel Aviation [fija la evolución en el uso obligatorio de SAF] es suficiente. Habría que crear las condiciones, como hicimos subvencionando las renovables, y España tiene una oportunidad. Si ahora importamos el 100% del crudo, que luego refinamos, las materias primas que son necesarias para hacer SAF están ampliamente disponibles en nuestro país: residuos sólidos urbanos, biomasa y residuos forestales”, ha reclamado Gándara, llamando atención urgente de la Administración.
Otro mensaje de ayuda lanzado esta mañana ha hecho referencia a la urgencia de alinear el sistema ETS de cobro por emisiones de CO2 con el global CORSIA. “El sistema CORSIA está entre cinco y siete dólares por tonelada de CO2 y el ETS alcanza los 70 dólares”, ha lamentado Muñoz. Ante este mayor coste ambiental en territorio europeo, A4E urge a la Comisión que defienda CORSIA como único modelo de fijación de precios al carbono.
Feed MRSS-S Noticias
