Konstantinos Tsotras capitaneaba su superpetrolero por el golfo Pérsico en pleno apogeo de los ataques israelíes contra Irán cuando el barco desapareció de su pantalla de navegación. Increíblemente, apareció en lo alto de una colina, cerca de un yacimiento de gas iraní. El capitán griego supo de inmediato lo que le sucedía al Nissos Nikouria, un buque de 330 metros (1.083 pies) que, junto con su carga de crudo kuwaití, valía unos 260 millones de dólares. Sus sistemas electrónicos de navegación habían sido interferidos, algo que ha ocurrido miles de veces con los buques durante el conflicto.
La tensión bélica en Oriente Próximo interfiere en los sistemas electrónicos de navegación de los barcos poniendo en riesgo una industria que mueve más de 2,8 billones de dólares cada año
Konstantinos Tsotras capitaneaba su superpetrolero por el golfo Pérsico en pleno apogeo de los ataques israelíes contra Irán cuando el barco desapareció de su pantalla de navegación. Increíblemente, apareció en lo alto de una colina, cerca de un yacimiento de gas iraní. El capitán griego supo de inmediato lo que le sucedía al Nissos Nikouria, un buque de 330 metros (1.083 pies) que, junto con su carga de crudo kuwaití, valía unos 260 millones de dólares. Sus sistemas electrónicos de navegación habían sido interferidos, algo que ha ocurrido miles de veces con los buques durante el conflicto.
Tsotras y su tripulación tuvieron que recurrir a métodos de navegación más tradicionales como el uso del radar para trazar manualmente el rumbo del buque y la contratación de más oficiales para que inspeccionaran las aguas. No solo temía colisionar con otro barco, sino también evitar peligros bajo la superficie que normalmente se esquivan gracias a una cartografía precisa. “Todo el equipo de navegación conectado al GPS falló”, dijo Tsotras en una entrevista sobre el incidente a mediados de junio. “Lo más importante para un oficial de navegación es conocer con exactitud la posición del buque para mantener su rumbo y evitar cualquier obstáculo o naufragio en la zona”.
Los problemas que afectan a barcos como el Nissos Nikouria se conocen como interferencia (jamming) y suplantación de señal (spoofing), en los que las señales son manipuladas para proporcionar lecturas falsas sobre la ubicación. Casos como los del estrecho de Ormuz —una vía crítica que transporta cerca de una quinta parte del suministro mundial de petróleo— reflejan un problema que se está extendiendo a escala global. Se está agravando en diversas regiones a medida que la inestabilidad mundial se intensifica, y podría haber contribuido al choque entre dos petroleros en el mes de junio.
Las interferencias en la señal causadas por las tensiones entre Israel e Irán son otro recordatorio de lo vulnerables que son las rutas marítimas a los conflictos, dado que más de 2,8 billones de dólares al año de todo el comercio marítimo pasan por puntos críticos. También pone de relieve un defecto de seguridad fundamental en una industria responsable de transportar alrededor del 80% del comercio mundial, que se ha vuelto dependiente de los sistemas de posicionamiento electrónico para mostrar a los navegantes exactamente dónde se encuentran ellos, otras embarcaciones y los peligros. Las alarmas también empiezan a sonar en el sector asegurador.
Navegar usando mapas, brújulas y las estrellas era la manera en que los capitanes de barcos mercantes como Tsotras surcaban los océanos hace siglos. Hoy en día, la industria utiliza sistemas globales de navegación por satélite como el GPS. Aunque son mucho más rápidos y sencillos, también son más fáciles de manipular.
Existen varias formas de hacerlo. El jamming básicamente consiste en saturar la señal real con ruido. El spoofing, en cambio, implica enviar señales que imitan las reales, pero que en realidad proporcionan información falsa. Ambos pueden hacer que un barco aparezca en un lugar donde no está, aunque el spoofing es más sofisticado: puede ser más difícil de detectar y es capaz de desviar lentamente un buque por una ruta incorrecta.
Para entender la magnitud del problema, Bloomberg buscó barcos que hubieran estado enviando señales desde lugares donde no podrían estar: en tierra firme. Y lo que muestran los datos es que las lecturas falsas se han disparado en zonas de tensión. Están afectando a buques en el mar Negro, el mar Rojo y el mar Báltico. Y se descontrolaron en el golfo Pérsico y el estrecho de Ormuz durante el último conflicto en Oriente Próximo, en el que el suministro de petróleo finalmente no se vio afectado.
Es difícil determinar quién está detrás de las interferencias, pero los expertos de la industria han señalado a los gobiernos y, en particular, los esfuerzos para bloquear misiles. Si bien las lecturas erróneas en el sistema de navegación a bordo representan un problema para el equipo de navegación de un barco, el asunto se convierte en un riesgo sistémico cuando afecta a cientos de barcos que están relativamente cerca.
Tomemos como ejemplo un barco que atraviesa el estrecho de Ormuz, que se encuentra entre Omán e Irán, y se convirtió en foco de preocupación a medida que aumentaban las tensiones en Oriente Próximo. Es una ruta concurrida y con mucho tráfico, lo que requiere de una navegación cuidadosa. Esto es mucho más difícil si no se sabe exactamente dónde se encuentran las demás embarcaciones, sobre todo cuando un barco grande puede tardar kilómetros en detenerse. “Estamos observando una interrupción generalizada del sistema global de navegación por satélite (GNSS), no solo en Oriente Próximo, sino también en zonas como el mar Negro y el Báltico”, denuncia el capitán Steve Bomgardner, vicepresidente de transporte marítimo y offshore de la firma de inteligencia marítima Pole Star Global. “Es un problema creciente y global”.
Ubicaciones imposibles
Las señales falsificadas van desde lo sutil hasta lo absurdo o incluso lo imposible. Por ejemplo, el 24 de junio, el superpetrolero Cume, de 296.000 toneladas, parecía estar en tierra firme, cerca de una pista de carreras de camellos en Ras Al Khaimah, Emiratos Árabes Unidos, según datos de rastreo marítimo. Casi al mismo tiempo, un superpetrolero llamado Jana saltó aproximadamente 241 kilómetros (150 millas) frente a las aguas de Arabia Saudí hasta tierra en el oeste de Irán para luego regresar en menos de un día.
Casi 1.000 barcos al día han sufrido recientemente interferencias de GPS cerca de Irán, según el Centro MICA, un grupo de enlace naval francés. Estas interrupciones dificultan la navegación de noche, con poca visibilidad o con tráfico marítimo denso, advierte. “La tripulación en el puente comienza a entrar en pánico porque ven su barco en otra posición, a veces en tierra, lo cual es una locura”, dice Mustapha Zehhaf, capitán de buques de transporte de gas natural licuado.
El capitán Nizami Dovlatov, que comanda un buque que transporta suministros, equipos y personal entre bases costeras y plataformas de petróleo y gas en alta mar, compara la navegación con señales falsificadas con navegar en la niebla, incluso en un día soleado y brillante. Mientras el radar pulsa de forma constante, el sistema GPS podría mostrar que estás adentrándote en aguas iraníes, cuando en realidad estás a 200 metros de una plataforma catarí, explica. Un vistazo a la pantalla puede mostrar que el barco ha avanzado varios kilómetros en cuestión de segundos, una experiencia desconcertante y peligrosa. Dovlatov dice que cuando esto ocurre hay tensión entre el olor a electrónica caliente y el zumbido bajo de los equipos, con alguna llamada ocasional por VHF: “¿Estás viendo esto? Tu posición se ha disparado”.
Es posible que ya haya habido accidentes, y el aumento de interferencias o suplantaciones solo aumenta las probabilidades de que ocurran más problemas. Poco después de que Israel iniciara su campaña de bombardeos contra Irán, un superpetrolero llamado Front Eagle se estrelló con otro buque, el Adalynn, que cruzaba su ruta cuando el primero salía del golfo Pérsico. Aunque el propietario de Front Eagle, Frontline, se esforzó por decir que el incidente no estaba relacionado con el conflicto, el Centro MICA advirtió de que la interferencia electrónica podría haber sido un factor agravante. El impacto ambiental de ese accidente fue un derrame de petróleo que se extendió por 10 kilómetros cuadrados, según la Oficina Hidrográfica Nacional de Pakistán, el equivalente a unos 1.400 campos de fútbol. Y en el mar Rojo, un barco portacontenedores quedó encallado en unos bancos de arena en mayo, en un incidente que, según muchos observadores, presentaba claras señales de interferencia electrónica.
El MSC Antonia, de 300 metros de eslora, encalló en la costa saudí del mar Rojo casi al mismo tiempo que emitía múltiples señales de ubicación imposibles para un buque comercial, según datos de rastreo e imágenes satelitales. Los medios especializados en transporte marítimo y en monitorización y análisis informaron entonces que el jamming pudo haber sido la causa. Un portavoz de MSC Mediterranean Shipping, que gestiona el barco, se negó a hacer comentarios. ¿Dónde estaba el MSC Antonia más de un mes después? Según sus extraños registros digitales, en lo alto de una colina a unos 50 kilómetros dentro del territorio saudí.
Allianz, una de las aseguradoras más grandes del mundo, reconoce que el jamming está aumentando los riesgos para toda la industria marítima. “El fallo del GPS obliga a volver a lo básico, lo que requiere tiempo, y además distrae a la tripulación del puente, justo cuando es crucial mantener la concentración en aguas costeras y zonas de tráfico intenso”, destaca el capitán Rahul Khanna, jefe global de Consultoría de Riesgos Marítimos en Allianz Commercial. Si hay un accidente y se descubre que hubo interferencia en el GPS o en el sistema de identificación automática (AIS), el seguro no se denegará automáticamente, pero sí será investigado a fondo, según Stamatis Tsantanis, presidente y director ejecutivo de las empresas de transporte marítimo globales Seanergy Maritime Holdings y United Maritime. “Desde el punto de vista del seguro, los propietarios y capitanes siempre deben seguir los procedimientos adecuados”, señala. “Si algo sale mal y resulta que la tripulación ignoró las señales de interferencia o no actuó correctamente, la compañía de seguros podría cuestionar la reclamación”.
El director ejecutivo de una empresa de seguridad marítima, que pide no ser identificado por razones de seguridad, advierte de que la mayoría de sus barcos han experimentado suplantación de identidad e interferencias cibernéticas varias veces en el estrecho de Ormuz.
Los ataques cibernéticos hacen que el GPS cambie gradualmente de rumbo o provoque la aparición súbita de múltiples barcos en la zona, y suelen ocurrir de noche. “Si un barco navega por un canal estrecho, podría haber consecuencias catastróficas si el GPS falla,” subraya Corey Ranslem, consejero delegado de la firma de inteligencia marítima Dryad Global.
La situación llevó a que tres importantes organismos de las Naciones Unidas (ONU), incluida la Organización Marítima Internacional —el regulador mundial del transporte marítimo—, emitieran en marzo una inusual declaración conjunta alertando sobre un aumento de las interferencias. Aun así, el problema parece estar empeorando. El rastreo de señales realizado por Bloomberg muestra que, donde hay conflicto o tensión geopolítica, hay más jamming. Un ejemplo es Primorsk, el principal puerto de exportación de petróleo de Rusia. Allí, los petroleros están apareciendo “mágicamente” en una isla cercana. El número de casos pasó de cero en los primeros tres meses del año a 352 en mayo. Y el patrón se repite en otros lugares.
Daños colaterales
La interferencia electrónica no solo está afectando a los barcos que transportan mercancías y productos. También supone un problema para actividades como la exploración de energía submarina, según indica una persona que trabaja en el proyecto de gas del mar Negro de Turquía, quien pidió no ser identificada por no estar autorizada a hablar con los medios. Esta práctica interfiere con los equipos de navegación de los barcos, lo que dificulta y encarece aún más el trabajo de ingeniería de precisión de los buques dedicados a la perforación o el tendido de tuberías. Su solución fue comprar dispositivos militares antiinterferencias (anti jamming), que requieren un permiso especial para ser importados y cuestan 50.000 euros (58.600 dólares) cada uno, señaló.
Pero incluso esos dispositivos terminan siendo afectados por la interferencia, y deben reemplazarse, a veces incluso semanalmente. Esta fuente añade que el proyecto ha enfrentado interferencias todos los días desde el inicio de la guerra entre Rusia y Ucrania, y que se presume que ambos bandos son responsables.
La interferencia también está socavando un sistema global de rastreo de buques del que los comerciantes de materias primas dependen cada vez más para detectar tendencias en los flujos de carga. Ha surgido toda una industria para ayudarles a lograrlo.
La interferencia puede ser un efecto secundario de los sistemas de defensa aérea o una interrupción deliberada por parte de un actor respaldado por un Estado, según Cormac Mc Garry, director de la firma Control Risks, con sede en París, quien supervisa los servicios de inteligencia y seguridad marítima. En su opinión, gran parte de las interferencias cerca del puerto de Haifa (Israel) y en el golfo Pérsico son provocadas por los sistemas de defensa aérea israelíes e iraníes, que incorporan inhibidores de GPS para dificultar ataques de precisión. “Como era de esperar, la interferencia de GPS ha aumentado con la intensificación de los conflictos globales”, afirmó McGarry. “Lo vimos con la guerra en Ucrania y más recientemente en el golfo Pérsico y el estrecho de Ormuz”.
Pero también ha habido casos intencionales, especialmente en el golfo Pérsico y el mar Negro, donde los gobiernos han probado sus capacidades con buques comerciales, añade. En el mar Báltico, algunos gobiernos han señalado a Rusia como responsable. “En el pasado hemos visto ataques más sofisticados de spoofing iraní contra buques específicos, intentando atraerlos a la jurisdicción iraní en aguas territoriales,” denuncia Jakob Larsen, jefe de
Seguridad y Protección de la asociación comercial BIMCO. “Sin embargo, esa amenaza es menos probable en un entorno donde hay una gran cantidad de interferencias”.
Los nuevos sistemas de inteligencia artificial que pueden proporcionar una ubicación precisa permitirán a los buques operar sin GPS ni comunicaciones en el futuro, proporcionando valiosas capacidades contra interferencias, según Bob Harward, ex comandante adjunto del Mando Central de Estados Unidos. Este experto afirma que los principales responsables de estos incidentes son actores estatales. “Este es el problema principal: los daños colaterales”, concluye Harward. “Es el nuevo estado de la guerra tecnológica”.
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