El presidente de Renfe, Álvaro Fernández Heredia, ha utilizado su perfil en la red social X para cargar contra el mandato de la Comisión Nacional de los Mercados y la Competencia (CNMC) que obliga a la operadora pública a abrir su taller de La Sagra (Toledo) al mantenimiento pesado de la flota del competidor en alta velocidad Iryo, en concreto de los bogies (estructuras que unen ruedas y ejes), en un plazo que Renfe considera “no viable organizativamente”, explica un portavoz oficial.
La CNMC ordena a la pública que dé acceso a la competencia, lo que obligaría a inmovilizar parte de sus propios trenes
El presidente de Renfe, Álvaro Fernández Heredia, ha utilizado su perfil en la red social X para cargar contra el mandato de la Comisión Nacional de los Mercados y la Competencia (CNMC) que obliga a la operadora pública a abrir sus talleres al mantenimiento pesado de la flota del competidor en alta velocidad Iryo. Renfe tiene denunciado el requerimiento en la Audiencia Nacional, según ha informado la SER, y Fernández Heredia ha criticado que “Iryo y Ouigo han dejado pasar tres años sin resolver su mantenimiento pesado en la confianza de que ya la CNMC se lo arreglaba a costa de Renfe”. El máximo responsable de la operadora dependiente del Ministerio de Transportes ha añadido que “esto no es competencia, esto es canibalizar a la empresa nacional para beneficiar a sus competidores”.
Renfe ha tenido que dar respuesta a la petición de la CNMC en un plazo de diez días y estima que la medida le puede suponer un quebranto de 60 millones de euros anuales. La compañía compite con Iryo y Ouigo en los tres corredores de alta velocidad con mayor demanda: Madrid-Barcellona, Madrid-Sur y Madrid-Levante. Las labores de reparación y mantenimiento pesado requieren varios días de ocupación de las instalaciones, una cesión de capacidad industrial que podría impactar en la operativa de la propia Renfe, por la inmovilización de trenes, en el eje Madrid-Barcelona, el Avant Madrid-Valladolid, o en servicios públicos de obligado cumplimiento.
Desde Renfe se ha estimado que el número de plazas que se verían afectadas con la posible retirada del mercado alcanzan 1,2 millones, de las que una tercera parte corresponden a convoyes de la serie 103 que circulan entre Madrid y Barcelona, donde podrían perderse seis circulaciones diarias o uno de cada diez trenes. Otras 800.000 plazas, según la operadora, están relacionadas con las series 120 y 121, en circulación en el País Vasco, Huelva o en el Eje Atlántico.
La controversia por el alcance del mantenimiento que Renfe debe permitir en sus talleres ya llevó a un enfrentamiento entre esta y Ouigo el pasado octubre a la vista de que la filial de SNCF podría haber estado utilizando las naves para unos servicios por encima de lo que estipulan la normativa y los acuerdos firmados. La low cost, que cumple cinco años de rodaje en España, llegó a demandar dos años más de mantenimiento, gestionado por Alstom-Ateinsa, en los mismos términos ante el riesgo de tener que recortar operaciones en España, respecto a lo comprometido con Adif, si no se le concedía esa prórroga.
Entre las operadoras ferroviarias hay diferencias sobre lo que entienden por mantenimiento pesado, por lo que el caso acabó en manos de la CNMC. Renfe llegó a advertir a Ouigo de que los puntos recogidos en su plan de mantenimiento no responden a actuaciones ligeras, efectuándose “reperfilados de rodadura cada 250.000 kilómetros, cambios sistemáticos, cargas de software y algunas operaciones específicas fuera del ciclo de mantenimiento preventivo”.
Iryo, por su parte, pidió medidas a la Comisión contra Renfe Ingeniería y Mantenimiento, el 18 de febrero, “por la no prestación de los servicios auxiliares previamente comprometidos a Intermodalidad del Levante, S.A. y a su mantenedor, Hitachi Rail España, S.L., con el consiguiente impedimento de acceso a la base de mantenimiento integral de La Sagra y la no prestación de servicios acordados a realizar en la base de mantenimiento de Valladolid”. La operadora controlada por la italiana Trenitalia demandó “las medidas necesarias para asegurar el acceso no discriminatorio a las instalaciones de Renfe Mantenimiento así como cualquier medida adicional que asegure competencia, pluralidad e igualdad entre operadores en el mercado ferroviario de alta velocidad”. Y solicitó la adopción de medidas provisionales consistentes en que se requiriera a Renfe Mantenimiento que permitiera el acceso a un foso operativo en La Sagra o, subsidiariamente, en Santa Catalina, en régimen de autoprestación, “para la ejecución del mantenimiento pesado (R2) de los [trenes] ETR 1000”.
El artículo 44.3 de la Ley 38/2015 del Sector Ferroviario fija que el “explotador de la instalación de servicio no tendrá obligación de prestar dichos servicios [servicios auxiliares, entre los que se encuentra el mantenimiento pesado], pero si ofrece su realización a alguna empresa ferroviaria, deberá prestarlos de manera no discriminatoria a cualquier empresa ferroviaria que los solicite”. También establece que “Renfe Fabricación y Mantenimiento, S.A. prestará asimismo los servicios de forma transparente, objetiva y no discriminatoria”, subraya la CNMC en sus resoluciones.
Renfe Mantenimiento, en sus alegaciones, señala que no ofrece acceso a sus instalaciones de mantenimiento pesado a empresas ajenas a su grupo y que la información que publica en su web describe dichas instalaciones, pero que no significa que sean accesibles para terceros. La compañía que preside Fernández Heredia ha barajado prestar servicios puntuales de mantenimiento cuando son compatibles con los servicios a Renfe Viajeros. La CNMC, por el contrario, constató que la pública tiene publicados un Catálogo de Servicios de Mantenimiento de Material Rodante Ferroviario donde incluye el servicio auxiliar de mantenimiento pesado, una ficha descriptiva de la base de La Sagra que incluye estos servicios, y un proceso de solicitud de prestación de servicios para el mantenimiento material rodante ferroviario, con plazos y solicitud de acceso y prestación de servicios de mantenimiento pesado.
En el intercambio de argumentos ante el órgano supervisor, se explica que contaba con alternativas para realizar las intervenciones “R2” que su plan de mantenimiento exige: construir su propio taller, hacer estas operaciones en los talleres de Trenitalia en Italia, o utilizar instalaciones de mantenimiento pesado en España, para lo que pidió en junio de 2024 el acceso a Renfe Mantenimiento. Esta, por su parte, alegó que hacer el mantenimiento pesado en Italia es una posibilidad realista para su rival.
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