Una resolución de la CNMC hecha pública este martes viene a mediar entre las operadoras ferroviarias Renfe y Ouigo tras el conflicto abierto por el mantenimiento de los trenes de la segunda en talleres de la primera. El órgano supervisor enmienda la plana a Renfe y le exige que vuelva a ofrecer la capacidad previamente adjudicada (en enero de 2025) a la filial de SNCF en las instalaciones de Cerro Negro/Santa Catalina (Puente de Vallecas, Madrid), Can Tunis (junto al puerto de Barcelona) y Fuencarral (Madrid), después de que fuera reducida la oferta. Renfe puede interponer recurso contencioso administrativo ante la Audiencia Nacional, en un plazo de dos meses.
El supervisor ordena que la pública garantice la capacidad previamente adjudicada a su rival después de un choque entre ambas por labores que fueron consideradas de alcance pesado
Una resolución de la CNMC hecha pública este martes viene a mediar entre las operadoras ferroviarias Renfe y Ouigo tras el conflicto abierto por el mantenimiento de los trenes de la segunda en talleres de la primera. El órgano supervisor enmienda la plana a Renfe y le exige que vuelva a ofrecer la capacidad previamente adjudicada (en enero de 2025) a la filial de SNCF en las instalaciones de Cerro Negro/Santa Catalina (Puente de Vallecas, Madrid), Can Tunis (junto al puerto de Barcelona) y Fuencarral (Madrid), después de que fuera reducida la oferta. Renfe puede interponer recurso contencioso administrativo ante la Audiencia Nacional, en un plazo de dos meses.
Ouigo viene realizando parte del mantenimiento de sus convoyes en esas dependencias de la pública española desde que comenzó a rodar en mayo de 2021. La CNMC subraya que no se habían dado incidencias relevantes, pero la situación tornó en batalla poco después de que en enero de 2025 el acuerdo de reserva de capacidad con Ouigo pasara a ser plurianual, con vigencia hasta 2030. Renfe Mantenimiento puso descuentos al alcance de sus clientes por extender el plazo de esos contratos, pero también redujo la capacidad concedida a Ouigo poco después argumentando que esta última aprovechaba un acuerdo de mantenimiento ligero para realizar trabajos pesados sobre su flota. A la firma del contrato, Ouigo expresó, según la CNMC, que tenía “las mismas necesidades de servicio que venía requiriendo desde 2020, sin introducir modificaciones sustanciales”.
Fue el 29 de octubre de 2025 cuando Ouigo interpuso conflicto ante la CNMC frente a la decisión de Renfe Ingeniería y Mantenimiento, de nueve días antes, de denegar la capacidad que le había concedido el 30 de enero en de Cerro Negro/Santa Catalina, Can Tunis y Fuencarral. Ouigo solicitó entonces la adopción de medidas provisionales, que fueron denegadas en enero de 2026.
En medio de este enfrentamiento entre empresas, en el que Renfe ha llegado a reclamar a Ouigo que invierta en instalaciones y el Ministerio de Transportes acusó a la compañía de parasitar la infraestructura ferroviaria, la CNMC ha señalado que las operaciones que se consideran controvertidas, consistentes en el desmontaje y montaje de componentes cuya reparación se efectúa fuera de los talleres, constituyen servicios básicos de mantenimiento. De este modo, tal y como fija la Ley del Sector Ferroviario, todas las empresas ferroviarias deben poder realizarlas en los talleres existentes. La CNMC dice haber constatado que Renfe Mantenimiento dio capacidad a Renfe Viajeros en esos talleres de mantenimiento ligero para intervenciones “técnicamente equivalentes” en trenes de la serie 104.
En la resolución se requiere a Renfe Mantenimiento que permita a Ouigo el acceso a Cerro Negro/Santa Catalina, Can Tunis y Fuencarral, tal y como previsto en el acuerdo de adjudicación de capacidad. La CNMC también reclama a la filial del grupo Renfe que ofrezca información detallada sobre las necesidades de mantenimiento de los operadores para gestionar la capacidad de los talleres y priorizar las operaciones más frecuentes y esenciales para la prestación diaria de los servicios ferroviarios. En favor de una correcta coordinación del trabajo también se ha demandado a Ouigo que facilite esa información en el marco de su acuerdo de capacidad.
Renfe y la low cost Ouigo, también Iryo, se disputan los viajeros en tres grandes corredores (Madrid-Barcelona, Madrid-Sur y Madrid-Levante) con una larga guerra de precios. Fue hace justo un año cuando afloró el conflicto entre las dos primeras por los talleres, haciendo Renfe alusión a un incumplimiento de la normativa y de lo firmado en contratos por parte de Ouigo. Esta última pidió entonces al menos dos años con el mismo plan de mantenimiento en dependencias de Renfe, llevado a cabo por Alstom-Ateinsa, para poder garantizar la continuidad de los servicios. La Ley del Sector Ferroviario, en su artículo 91.1, conmina a Renfe a dar acceso a sus talleres a la competencia “en condiciones equitativas, transparentes y no discriminatorias”, y Ouigo puede entrar con su personal pagando por ello a Renfe Mantenimiento. La ley no obliga, por el contrario, a prestar los talleres de la púbica para el mantenimiento pesado.
¿Qué es lo que cada una de las empresas entiende por mantenimiento pesado, y qué dice la Ley del Sector Ferroviario? Esto es lo que ha tratado de dirimir la CNMC. Renfe dio por probado que en sus naves se estaban llevando trabajos en profundidad sobre la flota de Ouigo, como reperfilados de rodadura cada 250.000 kilómetros, cambios sistemáticos, cargas de software y algunas operaciones específicas fuera del ciclo de mantenimiento preventivo. Ouigo, por su parte, afirmó que incluía en sus planes de mantenimiento visitas limitadas a talleres, visitas generales y grandes visitas generales. La última categoría, sostuvo la empresa, solo se llevaba a cabo en el taller de Fuencarral e incluía el engrase y control de niveles, fugas y temperaturas en foso. La operadora de bajo coste consideró que las revisiones que fueron cuestionadas por Renfe no requerían llevarse a cabo en instalaciones específicas de mantenimiento pesado al formar parte de las operaciones diarias y no precisar más de los siete días que Renfe establece de estadía para un tren en sus talleres para revisiones ligera.
Renfe, sin embargo, creía que algunas de las reparaciones acometidas en trenes de Ouigo, con desmontajes completos de componentes, sí debían llevarse a cabo en otro tipo de instalaciones. Entre los trabajos puestos en cuestión se encontraban las verificaciones de los sistemas de frenado o revisiones de los bogies, defendiendo Ouigo que los trabajos pesados se llevaban a cabo en talleres de Alstom en Pinto (Madrid).
Una recomendación técnica de la Agencia Estatal de Seguridad Ferroviaria, fechada en junio de 2026, establece que “dentro del mantenimiento preventivo de trenes, se distingue entre intervenciones de mantenimiento ligero, medio o pesado, en función del tiempo que requiere la intervención y de su complejidad. Los trabajos ligeros se corresponden con el nivel 2, y el mantenimiento medio con el 3, quedando el pesado para los niveles 4 y 5. En el caso de los trenes de Ouigo, la CNMC interpreta que los servicios requeridos en talleres de Renfe son de nivel 2 y 3. ”Ha de concluirse que las operaciones de desmontaje y montaje de componentes son servicios básicos de mantenimiento, por lo que Renfe Mantenimiento está obligada a facilitar el acceso», concluye la CNMC en su resolución.
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