Los datos para observar la nueva ola de acumulación de riqueza en pocas manos tras la pandemia son múltiples y procedentes de muy diversas fuentes. Uno puede mirar los números que Oxfam publicó con motivo del último Foro de Davos: la fortuna conjunta de los milmillonarios se ha disparado un 81% desde 2020. También están los clásicos cálculos de Forbes: este 2026 han concluido que los millonarios “dominan el mundo actual como jamás lo han hecho” y superan los 20 billones de dólares en patrimonio. Y tenemos el informe de diciembre del World Inequality Lab, pilotado por autoridades en la materia como Thomas Piketty, según el cual la brecha se agranda y el 10% de la población concentra ya el 75% del capital.
Las compañías ven crecer con alegría su negocio de la clase ‘business’ mientras el turismo básico pierde peso
Los datos para observar la nueva ola de acumulación de riqueza en pocas manos tras la pandemia son múltiples y procedentes de muy diversas fuentes. Uno puede mirar los números que Oxfam publicó con motivo del último Foro de Davos: la fortuna conjunta de los milmillonarios se ha disparado un 81% desde 2020. También están los clásicos cálculos de Forbes: este 2026 han concluido que los millonarios “dominan el mundo actual como jamás lo han hecho” y superan los 20 billones de dólares en patrimonio. Y tenemos el informe de diciembre del World Inequality Lab, pilotado por autoridades en la materia como Thomas Piketty, según el cual la brecha se agranda y el 10% de la población concentra ya el 75% del capital.
Otra forma de comprender el fenómeno (sic!) es meterse en la cabina de un avión y comparar cómo las clases business crecen en tamaño y lujo, al tiempo que a las turistas les salen más versiones premium para poder estirar las piernas y el segmento más básico da cada vez menos de comer a las aerolíneas tradicionales. La tendencia, que comienza en el siglo XXI en paradójico paralelo albumde las low cost, se ha agudizado en los últimos cinco o seis años y la compañía Delta encarna como ninguna el paradigma: sus ingresos por la zona selecta han superado por primera vez lo que factura por la populosa zona básica. En el último trimestre de 2025, las ventas de los primeros subieron un 9%, mientras las del área general cayeron un 4%.
En esta diferencia, muchos analistas del sector ven el reflejo perfecto de la economía en forma de K que ha empezado a tomar cuerpo en Estados Unidos: una economía en la que conviven crecimiento y decrecimiento en la medida en que los bolsillos más adinerados —de empresas y particulares— se vuelven aún más pudientes y los menos favorecidos ven caer su poder adquisitivo.
“No soy muy fan de ese tipo de jerga, pero no hay ninguna duda de que la gente con mayores ingresos ha ganado una enorme fortuna en los últimos años por el aumento del valor de sus acciones y otros factores. El año pasado, el consejero delegado de Delta, Ed Bastian, dijo que el 95% de los ingresos vinieron de hogares que ganan más de 100.000 dólares anuales”, explica Rob Britton, un exejecutivo de American Airlines, ahora profesor de Marketing de la Universidad de Georgetown, volcado en la actualidad de esta industria.
Además del caso de Delta, cita cómo las ventas premium de United Airlines han subido el 11% y el conjunto del sector está optando por modelos de avión con más asientos premium. “Empezamos a ver estos cambios durante la pandemia, pero pensamos que eran temporales, fruto del ahorro acumulado durante el covid, cuando no podían viajar. Sin embargo, han pasado varios años y estos cambios parecen permanentes”, añade.
El número de asientos business en vuelos domésticos ha crecido un 27% desde enero de 2020, casi el triple de lo que ha aumentado la reserva de plazas más básicas en el mismo periodo, según los datos de Visual Approach Analytics, una firma de análisis del sector. También las compañías han sofisticado su oferta, que va mucho más allá del sillón completamente reclinable o el champán de bienvenida; hablamos de cabinas individualizadas, gastronomía de nivel y cualquier cambio de última hora.
Y hacen caja, claro. Julius Baer, un gigante suizo de la banca privada y gestión de patrimonio, elabora un informe anual de riqueza y estilo de vida. En el índice del año pasado, fue la clase business de los vuelos el elemento que experimentó el mayor aumento de precios, de un 18,2% con relación a 2024, gracias al bum de los clientes de este segmento y otros factores propios de esta industria, siempre muy afectada por el precio del combustible.
Se trata de tendencias previas a la crisis en Oriente Próximo y la convulsión de los precios del petróleo, que suelen trasladarse con rapidez a los precios finales de los billetes. Está por ver qué ocurre a partir de ahora. Iván San Félix, analista de Renta 4 que sigue con detenimiento el sector turístico, advierte de que “desde la pandemia los precios medios de los billetes del grupo IAG han subido un 50%, un porcentaje que no puede variar mucho en el conjunto del sector”. Pese a ello, con el encarecimiento del petróleo, “donde las compañías más pueden recuperar [rentabilidad] es en el segmento premium”.
IAG es el grupo de compañías del que forman parte las españolas Iberia, Vueling o la británica British Airways, entre otras. Aunque son las aerolíneas estadounidenses las que experimentan una verdadera explosión de la gama alta, la estrategia resulta generalizada en el sector (excluyendo las low cost). British, por ejemplo, ha decidido ampliar su zona más selecta en los Airbus 380, pasando de 97 a 110 “club suites”. Según el medio especializado Simpleflying, el cambio creará la mayor superficie business del mercado y significará la reducción de 88 asientos de turista.
En el caso de Iberia, las cabinas premium han aumentado progresivamente su peso en las ventas totales: representa ya aproximadamente un 25% de los ingresos de la compañía en 2025, lo que viene impulsado por la clase Business, que han potenciado ostensiblemente con diferentes servicios, pero también por lo que llaman una Premium Economy. La compañía asegura, en todo caso, que las mejoras del servicio se dan en todos los segmentos.
La estratificación de la cabina económica va in crescendo, de modo que la oferta del servicio más básico pesa cada vez menos. Según publicó en marzo The Wall Street Journal, United Airlines va a desarrollar una nueva versión más elevada de su Boeing 787-9 Dreamliner en la que solo el 40% de los asientos serán estándar, frente al 58% de la versión actual. El tramo más elevado, el puro lujo de la primera clase (con suculenta comida y salas privadas), queda en manos principalmente de las aerolíneas asiáticas, ya que las europeas y estadounidenses apenas la operan, ya que lo encuentran menos rentable.
El aéreo es un sector de precios dinámicos por excelencia, en el que los billetes más caros —por clase, por horario o por compras de último minuto— acaban subvencionando el coste de estos ofertones que se pueden encontrar. Estos persisten, pero no desvían la tendencia del mercado. Como dice Savanthi Syth, analista de Raymond James: “En general, aquellos que viajan por aire vienen de hogares de ingresos más elevados, de clase media en adelante, y a esos hogares les están yendo mejor, especialmente durante los últimos años, con los tipos de interés al alza y los mercados financieros tan boyantes”.
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