El próximo propietario del principal activo aeronáutico disponible en Europa empieza a aclararse… más o menos. Air France‑KLM y Deutsche Lufthansa presentaron la semana pasada ofertas no vinculantes por una participación del 44,9% en la aerolínea portuguesa TAP, de propiedad estatal, mientras que IAG propietaria de British Airways e Iberia, se retiró del proceso. En circunstancias normales, Air France, con una capitalización de unos 2.700 millones de euros, parecería mejor colocada que su rival alemán, de 9.700 millones. Pero los altos precios del combustible de aviación y un panorama incierto para los viajes complican la situación.
No es una compra descomunal, pero el equipaje financiero de Air France-KLM podría frenarla
El próximo propietario del principal activo aeronáutico disponible en Europa empieza a aclararse… más o menos. Air France‑KLM y Deutsche Lufthansa presentaron la semana pasada ofertas no vinculantes por una participación del 44,9% en la aerolínea portuguesa TAP, de propiedad estatal, mientras que IAG propietaria de British Airways e Iberia, se retiró del proceso. En circunstancias normales, Air France, con una capitalización de unos 2.700 millones de euros, parecería mejor colocada que su rival alemán, de 9.700 millones. Pero los altos precios del combustible de aviación y un panorama incierto para los viajes complican la situación.
TAP es un activo atractivo. Mientras que muchas operaciones en el sector aéreo implican compañías casi o directamente en quiebra, la portuguesa informó el jueves de un razonable margen operativo del 6% para 2025, por encima del de Lufthansa y apenas un poco por debajo del de Air France‑KLM. Cuenta con una flota joven y, según analistas de Deutsche Bank, TAP tenía el 75% del mercado entre Lisboa y Brasil en 2024, algo valioso dado el volumen de viajes familiares y de negocios entre Portugal y el país sudamericano.
Con un margen operativo del 15% el año pasado, el consejero delegado de IAG, Luis Gallego, no necesita el quebradero de cabeza de una participación minoritaria en un rival con márgenes mucho más bajos. El CEO de Air France‑KLM, Ben Smith, y Carsten Spohr, de Lufthansa, sí ven más atractivo. Air France, en particular, carece de un gran nodo en el sur de Europa que complemente sus bases de París, Ámsterdam y, potencialmente, Copenhague. Lufthansa, en cambio, ya está construyendo una sólida posición en Italia a través de la integración de ITA, la sucesora de Alitalia.
Smith también podría mostrarse más tranquilo ante la idea de tener al Gobierno portugués como accionista mayoritario: los Estados francés y neerlandés ya poseen más de un tercio de las acciones de Air France‑KLM.
Aun así, desde que Estados Unidos e Israel atacaron Irán a finales de febrero, las acciones de Air France han caído más de un 20%, frente al 14% de su rival alemán. Una posible razón es que Lufthansa está más expuesta a rutas hacia el sur y el sudeste asiático, un lastre durante años que de repente se ha convertido en un viento de cola a medida que los pasajeros evitan escalas en el Golfo. Otra es que Lufthansa también lidera lo que los analistas de Bernstein denominan “negocios no aéreos”: mantenimiento y carga, que deberían de ser más resistentes en una desaceleración de los viajes, y que representaron casi la mitad del beneficio operativo del año pasado.
A pesar del anuncio del presidente Donald Trump de un alto el fuego entre Estados Unidos e Irán, el combustible de aviación seguía cotizando el jueves a casi el doble de los niveles previos a la guerra. Si esto persiste y erosiona los beneficios y la demanda de viajes, Smith puede encontrarse más constreñido financieramente que Spohr. Analistas de RBC calcularon en enero –mucho antes del repunte del precio del combustible– que la capitalización bursátil de Air France representaba solo alrededor del 17% de su valor empresarial una vez incorporados elementos como la deuda híbrida. En el caso de Lufthansa, esa proporción era de alrededor del 50%.
TAP no es una compra descomunal. Noticias del año pasado y la evolución de las acciones de las aerolíneas desde entonces sugieren un precio de varios cientos de millones de euros por la participación, una cifra asumible para cualquiera de los dos grupos según sus últimas declaraciones sobre caja disponible. Pero, aunque Air France tiene un mayor vacío estratégico que cubrir, su equipaje financiero podría frenarla.
Los autores son columnistas de Reuters Breakingviews. Las opiniones son suyas. La traducción, de Carlos Gómez Abajo, es responsabilidad de CincoDías
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