La reciente captura del buque Touska en las inmediaciones del estrecho de Ormuz no es solo un capítulo más del bloqueo naval impuesto por Washington; es un incidente que Teherán ha denunciado como un acto de piratería. Y es además un recordatorio de cómo la inseguridad en los puntos críticos marítimos o chokepoints puede afectar al comercio global. La relación entre la inseguridad marítima y el comercio ha sido analizada por economistas como Anderson y Marcouiller, quienes sostienen que la inseguridad institucional —donde se incluyen la piratería y las incautaciones arbitrarias— actúa como un “impuesto tácito” que reduce los flujos comerciales. Según los autores, un sistema de comercio plagado de inseguridad puede reducir el volumen de intercambios de manera tan drástica como lo harían los aranceles más elevados.
Si los mares dejan de regirse por el derecho internacional, el problema no será solo de Ormuz, será global
Texto en el que el autor aboga por ideas y saca conclusiones basadas en su interpretación de hechos y datos
Si los mares dejan de regirse por el derecho internacional, el problema no será solo de Ormuz, será global
La reciente captura del buque Touskaen las inmediaciones del estrecho de Ormuz no es solo un capítulo más del bloqueo naval impuesto por Washington; es un incidente que Teherán ha denunciado como un acto de piratería. Y es además un recordatorio de cómo la inseguridad en los puntos críticos marítimos o chokepointspuede afectar al comercio global. La relación entre la inseguridad marítima y el comercio ha sido analizada por economistas como Anderson y Marcouiller, quienes sostienen que la inseguridad institucional —donde se incluyen la piratería y las incautaciones arbitrarias— actúa como un “impuesto tácito” que reduce los flujos comerciales. Según los autores, un sistema de comercio plagado de inseguridad puede reducir el volumen de intercambios de manera tan drástica como lo harían los aranceles más elevados.
Sendos trabajos, publicados por profesores del Instituto de Economía Internacional de la Universidad Jaume I, nos ayudan a evaluar el impacto económico de la captura del Touska. En nuestros análisis de los efectos de la piratería sobre los fletes y el comercio encontramos que la piratería no es solo un riesgo logístico, sino un freno al volumen de intercambio entre países. Mostramos que el secuestro de diez buques adicionales al año en una ruta marítima aumenta los fletes en un 11% y reduce las exportaciones en 12%, afectando directamente a la ruta y con un efecto de “contagio” a toda la región.
Aplicando esta lógica al escenario de Ormuz, podemos desglosar el impacto en tres niveles: el primero se refiere a la elasticidad del comercio ante el riesgo. El comercio de bienes es sensible a los costes de transporte. Cuando el estrecho de Ormuz se convierte en una zona de conflicto activo, el aumento de los fletes actúa como un arancel prohibitivo. El bloqueo naval impuesto el 13 de abril por EE UU no solo detiene físicamente los barcos, sino que borra a Irán del mapa de sus socios comerciales, ya que el riesgo percibido supera el beneficio del intercambio.
El segundo nivel es la disrupción en las cadenas de suministro. Los estudios subrayan que la piratería afectan más a los productos con bajo valor por unidad de peso, donde el margen de beneficio es estrecho. Sin embargo, en el caso de Ormuz, la disrupción afecta al petróleo y productos energéticos, lo que crea una externalidad negativa global que lleva al encarecimiento del transporte de todos los demás bienes y eventualmente genera inflación.
En tercer lugar, aparece un efecto de desviación institucional. La presencia de seguridad o patrullas navales puede mitigar estos costes. No obstante, en el caso del bloqueo del Estrecho de Ormuz, el hecho de que la amenaza provenga de una potencia mundial (EE UU) y no de actores no estatales altera la percepción de seguridad jurídica. Los flujos comerciales bilaterales no solo caen por el miedo al apresamiento, sino por el colapso de la confianza en la libertad de navegación.
El bloqueo total de los puertos iraníes representaría el peor escenario posible con la reducción del flujo comercial a cero. Según la Organización Marítima Internacional, cerca de 1.000 buques se encuentran varados en el golfo de Arabia. Esta situación, impuesta por la política, hace que el coste de comercio se incremente substancialmente para operadores comerciales privados, creando un cuello de botella donde la economía mundial queda supeditada a la fuerza militar. Los incidentes recientes en el Estrecho confirman que el comercio mundial se ha convertido en un rehén geopolítico.
Si Ormuz deja de ser un paso seguro y se consolida como una zona de bloqueo e inseguridad, el modelo de globalización basado en la reducción de barreras comerciales seguirá yendo a la deriva. El reto no es solo diplomático, sino existencial para los mercados de bienes: urge garantizar que las rutas marítimas vuelvan a ser un bien público global y no el tablero de ajedrez donde varias potencias sacrifican la estabilidad del comercio internacional. La iniciativa francobritánica para impulsar una misión internacional defensiva en Ormuz va en esta dirección. Si los mares dejan de regirse por el derecho marítimo internacional, el problema no será solo Ormuz, será de ámbito global.
Rellena tu nombre y apellido para comentarcompletar datos
Archivado En
Feed MRSS-S Noticias
