Corrían los primeros meses de 2021. El mercado automovilístico español —y el europeo en general— sufría el desplome de las ventas de coches nuevos por la crisis sanitaria. A ello estaba a punto de sumarse la escasez de microchips, que iba a disparar el precio de los vehículos nuevos y a alargar notablemente los tiempos de entrega de los mismos. SAIC Motor, gigante del motor chino, aterrizó entonces en España con una marca nueva y vieja a la vez: MG, conocida en el mercado nacional como una antigua firma británica, fue reintroducida en el país como la primera gran automovilística china en probar suerte en estas latitudes.
Dueña de la marca MG, fue la automovilística del gigante asiático que más vehículos vendió en el mundo en el primer semestre
Corrían los primeros meses de 2021. El mercado automovilístico español —y el europeo en general— sufría el desplome de las ventas de coches nuevos por la crisis sanitaria. A ello estaba a punto de sumarse la escasez de microchips, que iba a disparar el precio de los vehículos nuevos y a alargar notablemente los tiempos de entrega de los mismos. SAIC Motor, gigante del motor chino, aterrizó entonces en España con una marca nueva y vieja a la vez: MG, conocida en el mercado nacional como una antigua firma británica, fue reintroducida en el país como la primera gran automovilística china en probar suerte en estas latitudes.
MG no tardó en ganar terreno gracias a la rápida aceptación del coche chino por parte del cliente español, a pesar del desconocimiento general del público sobre estos fabricantes. Su crecimiento se basó, principalmente, en un precio muy competitivo, con vehículos de diferentes tecnologías —MG no apostó solo al eléctrico, como sí hizo la también china BYD, el mayor fabricante de vehículos con enchufe del mundo—. La compañía cumplió con el dicho de “a río revuelto, ganancia de pescadores” y se hizo un sitio en el mercado en años de vacas flacas tras la llegada del Covid, con unas matriculaciones anuales para el conjunto del sector que se mantuvieron por debajo del millón de unidades hasta 2023, un número especialmente bajo para un país como España. El éxito de MG fue tal que en agosto de 2023 logró un hito histórico: se convirtió en la primera marca china en tener el modelo más vendido en un mes en España.
Tras un lustro en el país, SAIC anunció en junio de este año que invertirá 200 millones para levantar una planta en Ferrol, que contará con una capacidad máxima de producción de 120.000 vehículos anuales, siendo así su primera planta en Europa. Sin embargo, el Ministerio de Defensa y el Centro Nacional de Inteligencia (CNI) han lanzado la voz de alarma por el supuesto riesgo de que China pueda usar a MG para labores de espionaje, como adelantó EL PAÍS el lunes. A los servicios de inteligencia y a Defensa les preocupa especialmente el arsenal de Ferrol, la principal instalación de la Armada española en el norte del país, y el astillero de Navantia, que trabaja con sistemas de combate de Estados Unidos.
“MG coincide con las declaraciones del ministro para la Transformación Digital y de la Función Pública, Óscar López, el cual defiende la instalación de la planta en Ferrol y confía en que el proyecto se ejecutará salvaguardando íntegramente la seguridad nacional de España”, ha señalado a este medio José Antonio Galve, director de marketing y relaciones públicas de MG en la península Ibérica. “Entendemos que se evalúen todos los factores relevantes para su implantación, incluyendo no solo los económicos sino también los industriales, creación de empleo y consideraciones de seguridad nacional”, ha añadido.
El proyecto prevé crear 2.300 empleos en una primera fase y comenzar las obras en 2027 para que la planta esté operativa antes de terminar 2028. Su capacidad de 120.000 unidades anuales prevista la situará como una fábrica de tamaño medio en el contexto nacional —España es el segundo mayor fabricante de coches de Europa, solo por detrás de Alemania, y el noveno del mundo—; en línea, por ejemplo, con la planta de Renault en Palencia, pero muy lejos de las mayores plantas del país, como la de Stellantis en Vigo, que lleva dos años consecutivos fabricando más de medio millón de vehículos anuales; o Seat Martorell, que el ejercicio pasado hizo 470.000 unidades.
Lo cierto es que España llevaba años tratando de seducir al gigante automovilístico para que produjera en el país, con reuniones como la que el presidente de Gobierno, Pedro Sánchez, mantuvo con el presidente de SAIC, Wang Xiaoqiu, en septiembre de 2024 durante una visita de Sánchez a China. En abril de este año, el presidente de la Xunta de Galicia, Alfonso Rueda (PP), también viajó allí con el objetivo de convencer a SAIC y asegurarse así un proyecto al que declaró como “estratégico” para agilizar los trámites burocráticos.
MG fue una suerte de conejillo de indias para el automóvil chino en Europa, siendo la primera marca que llegó con fuerza al Viejo Continente y, muy especialmente, a España. Tras ella, arribaron otras muchas firmas como Omoda, Jaecoo, la ya mencionada BYD, Leapmotor o Dongfeng, hasta superar ampliamente las dos decenas de marcas chinas, las cuales se quedaron el año pasado con el 10% del mercado nacional, aproximadamente el doble que la media europea.
Semejante aceptación del made in China en España, sumado a los esfuerzos del Gobierno y las comunidades autónomas por atraer fabricantes de ese país, ha hecho de España la puerta de entrada del automóvil chino tanto en ventas como en el ámbito industrial. La primera en llegar para asentar su producción en el país fue Chery (dueña de Omoda y Jaecoo), que de la mano de la española EV Motors ha devuelto a la vida a la extinta marca española Ebro en las instalaciones de la antigua Nissan Barcelona.
Ford acaba de firmar un acuerdo con Geely para venderle parte de la infrautilizada planta de Almussafes (Valencia) y BYD tiene a España en su lista corta de candidatos para poner una nueva fábrica. A esto se suman otras cuantiosas inversiones en el campo de las baterías, como la de Gotion en Valladolid o la de CATL en Zaragoza.
La planta ferrolana ayudará a SAIC a sortear los aranceles a los vehículos eléctricos procedentes de China y a atenuar el previsible impacto que supondrá el requisito del made in Europe, que la UE está preparando dentro de su Industrial Accelerator Act para defender a sus fabricantes de la fuerte competencia china. SAIC es, de hecho, el fabricante más golpeado por los aranceles europeos, con el pago de una tasa extra del 35,3%, que se suma al 10% existente previamente. Esto no le ha impedido ser durante el primer semestre del año la marca china más vendida del mundo, por encima de las dos millones de unidades comercializadas, superando a BYD, que el año pasado había quedado por delante. En el conjunto de 2025, BYD y SAIC fueron la quinta y la sexta automovilística del mundo en matriculaciones, muy cerca la una de la otra con 4,5 y 4,6 millones de ventas respectivamente. Solo fueron superadas por Toyota, Volkswagen, Hyundai-Kia y Stellantis.
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