El eje francoalemán, que lleva tiempo funcionando con dificultad, se ha reparado apresuradamente en los últimos días en defensa de sus propios intereses. Francia y Alemania han acordado una posición común para permitir la venta de coches de combustión más allá de 2035, un polémico anhelo germano para ayudar a su maltrecha industria automovilística. A cambio de esa cesión, contraria a la agenda verde europea, Berlín asume las demandas de París para que en los coches haya más componentes europeos, es decir, más made in Europe, la etiqueta con la que se conoce a las políticas comunitarias que favorecen la producción y la venta de productos europeos. Este pacto a dos bandas, anunciado este viernes, no incluye, por el momento, a otros Estados miembros, pero facilita mucho que se desbloquee la negociación de dos normas atascadas en estos momentos en el Consejo de la UE y en la Eurocámara. Y, sobre todo, consolida en la UE el freno en las políticas de descarbonización, que tenían en ese veto a los coches contaminantes en 2035 uno de sus hitos.
Alemania acepta más ‘made in Europe’ en la industria del automóvil a cambio de que Francia admita relajar la agenda verde que prohibía los vehículos más contaminantes a partir de esa fecha
El eje francoalemán, que lleva tiempo funcionando con dificultad, se ha reparado apresuradamente en los últimos días en defensa de sus propios intereses. Francia y Alemania han acordado una posición común para permitir la venta de coches de combustión más allá de 2035, un polémico anhelo germano para ayudar a su maltrecha industria automovilística. A cambio de esa cesión, contraria a la agenda verde europea, Berlín asume las demandas de París para que en los coches haya más componentes europeos, es decir, más made in Europe, la etiqueta con la que se conoce a las políticas comunitarias que favorecen la producción y la venta de productos europeos. Este pacto a dos bandas, anunciado este viernes, no incluye, por el momento, a otros Estados miembros, pero facilita mucho que se desbloquee la negociación de dos normas atascadas en estos momentos en el Consejo de la UE y en la Eurocámara. Y, sobre todo, consolida en la UE el freno en las políticas de descarbonización, que tenían en ese veto a los coches contaminantes en 2035 uno de sus hitos.
Para el canciller alemán, Friedrich Merz, ese hito ya “es historia”, según ha proclamado en Bruselas al acabar el Consejo Europeo que se ha celebrado en la capital europea este viernes. Su intervención ha llegado horas después de que el Elíseo y la Cancillería germana publicaran el comunicado conjunto con el acuerdo: “Nuestra ambición compartida es clara: transformar con éxito nuestra industria del automóvil manteniendo la ambición climática y asegurando que los coches del futuro se producen en Europa”.
Ya es la segunda vez en pocas semanas que Berlín y París coordinan su posición en asuntos vinculados a la industria y el comercio con un objetivo común: frenar el empuje de las exportaciones de China. Hace solo 10 días, los dos mayores países de la UE plantearon la posibilidad de que la Comisión creara un nuevo instrumento comercial que permitiera al club comunitario la exclusión “inmediata” del mercado único si un país tercero provoca distorsiones o desequilibrios graves. En el documento conjunto no había referencias explícitas al gigante asiático, pero el destinatario estaba clarísimo.
Ahora el eje francoalemán vuelve a plantear una iniciativa para desatascar unas negociaciones bloqueadas entre los Veintisiete e, incluso, en el Parlamento Europeo. Este paso no es suficiente para despejar el camino a la norma que plantea impulsar los productos made in Europe, porque para que el Consejo de la UE fije una posición sobre el texto que regula la venta de vehículos en 2035 hace falta una mayoría cualificada de países (15 de los 27 Estados miembros que sumen al menos el 65% de la población). Y ya hay países que han mostrado su recelo ante la iniciativa de los dos grandes. “Es arcaico”, apuntaban fuentes diplomáticas en Bruselas tras conocerse el comunicado conjunto.
Aunque en el texto publicado se considere que no se reducen las ambiciones climáticas, es evidente que lo pactado sí impacta en la política climática si acaba por salir adelante. A finales de 2025, la Comisión Europea proponía una norma para que dejaran de venderse completamente los coches de combustión en 2035, aunque abría la opción de reducir un 10% ese veto si el fabricante asumía compromisos de utilización de biocombustibles y de acero verde (fabricado con menos emisiones de CO₂). Francia y Alemania abogan ahora en su propuesta por eliminar esta condición, lo que permite utilizar ese porcentaje libremente. Hay más propuestas técnicas que van en la misma dirección.
Desde que a finales de 2022 la UE llegara al acuerdo para prohibir la venta de coches de combustión en la próxima década, Alemania ha buscado fórmulas para atenuar esa prohibición. Ese horizonte y la pujanza del coche eléctrico chino angustian a un país en crisis que ve cómo su gran industria automovilística se está viendo desbordada por la competencia del gigante asiático. Los anuncios de despidos y cierres de plantas de fabricación de coches han llegado a un país que tenía en este sector su motor económico y exportador. Se trata, en definitiva, de ganar tiempo para que esta industria pueda adaptarse a la nueva realidad del mercado, en la que los vehículos eléctricos ganan terreno en las ventas.
“Queremos reajustar, junto con Francia, las normas europeas que regulan las emisiones de CO₂, de contratación pública y ayudas. La transformación de la industria continúa de forma sistemática. No obstante, los fabricantes dispondrán de un poco más de margen en los valores de CO₂, con el fin de que puedan invertir en movilidad eléctrica y en las plantas de producción europeas”, ha aclarado el ministro de Medio Ambiente y Seguridad Nuclear alemán, Carsten Schneider.
La concesión alemana, un país más abierto al libre comercio que Francia, llega en la negociación del reglamento de aceleración industrial, la norma estrella que lanzó la Comisión el pasado marzo para revitalizar un sector manufacturero que está perdiendo la carrera tecnológica en muchos sectores críticos frente a China. Para esa norma, el pacto se centra solo en los coches y plantea que entren dentro de la definición de made in Europe los países que acepten una reciprocidad plena, lo que beneficia al Reino Unido, pero deja fuera a países como Marruecos. También se reclama que el vehículo final se ensamble en la UE y que, sin contar la batería, el producto final contenga un 70% de componentes europeos. En las baterías también se pretende elevar los requisitos.
Aunque todavía es pronto para hacer un análisis profundo, el eurodiputado socialdemócrata Nicolás González Casares, miembro de la Comisión de Industria y Energía del Parlamento Europeo, lamenta que “cada vez que se habla de flexibilidad, se debilitan compromisos ambientales y no se mejora en competitividad”. “Arrastrar los pies en descarbonización no va a hacer más fuerte a la industria europea del automóvil”, apunta. No obstante, cree que hay elementos del pacto en el aspecto industrial “que sí podrían ser positivos”.
Desde E-Mobility Europe, una asociación de empresas dedicadas al transporte eléctrico (fabricantes, constructores de infraestructuras y dueños de flotas de vehículos) se critica este acuerdo porque “envía una señal errónea a los inversores justo cuando el mercado europeo de vehículos eléctricos está cobrando impulso”.
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