La línea ferroviaria de alta velocidad Madrid-Sevilla, donde este miércoles se ha producido la colisión entre dos trenes, cuenta con distintos sistemas de señalización y protección diseñados para regular la circulación, controlar la distancia entre trenes y reducir el riesgo de accidentes. Las primeras hipótesis apuntan al “error humano de un operador de Adif ante una avería del sistema principal de señalización”, según fuentes del Ejecutivo.
La línea de alta velocidad Madrid-Sevilla cuenta con esta tecnología, que supervisa la velocidad de los trenes y transmite las indicaciones de circulación al maquinista
La línea ferroviaria de alta velocidad Madrid-Sevilla, donde este miércoles se ha producido la colisión entre dos trenes, cuenta con distintos sistemas de señalización y protección diseñados para regular la circulación, controlar la distancia entre trenes y reducir el riesgo de accidentes. Las primeras hipótesis apuntan al “error humano de un operador de Adif ante una avería del sistema principal de señalización”, según fuentes del Ejecutivo.
El choque ha tenido lugar en el punto kilométrico 118, entre las localidades de Mora y Orgaz y Urda (Toledo), en la línea de alta velocidad más antigua de España (inaugurada en abril de 1992, coincidiendo con la Exposición Universal de Sevilla de ese año). La infraestructura dispone del sistema alemán LZB (Linien Zug Beeinflussung), una tecnología de protección ferroviaria que supervisa continuamente la velocidad de los trenes y transmite las indicaciones de circulación a la cabina del maquinista, según la Declaración sobre la red de Adif, el documento que recoge las características de la infraestructura y las condiciones de acceso para las empresas ferroviarias. Sin embargo, cuando el sistema de seguridad automatizado falla, el control pasa a ser manual.
Las primeras informaciones apuntan a que este sistema de seguridad falló a primera hora de este miércoles, lo que ha provocado que se detengan ocho trenes en la zona. Después, el centro de control, en modo manual, ha ordenado a todos los trenes reanudar la marcha. Pero un convoy de Iryo no ha conseguido arrancar y se ha quedado parado. Debido a la orden del controlador del centro de Atocha, un AVE que estaba detrás de él ha reanudado su camino y, poco después, ha chocado con el Iryo a una velocidad aún no determinada.
La línea Madrid Sevilla se encuentra en pleno “rejuvenecimiento”. El sistema LZB está siendo sustituido por uno mucho más avanzado, por el sistema europeo de gestión de tráfico ferroviario, el ERTMS (alcanzar hasta 350 km/h), cuyo objetivo es iniciativa de la Unión Europea para estandarizar los sistemas de señalización y control del ferrocarril, garantizando la interoperabilidad entre las redes de los distintos países. Su nivel 2, que es el que se trata de implantar, también permite una supervisión continua de velocidad y frenado y la comunicación por radio, en lugar de balizas de forma puntual.
El sistema ERTMS se encuentra instalado en las líneas que conectan la capital con Barcelona, Lleida, Burgos y Valencia; Albacete y Alicante; Valladolid, Palencia y León; y en redes convencionales como en varios puntos de Cercanías Madrid.
La seguridad ferroviaria no depende de un único dispositivo. La infraestructura combina sistemas de señalización, mecanismos de detección de trenes y procedimientos de bloqueo destinados a mantener la separación entre circulaciones y evitar movimientos incompatibles. Entre los sistemas de protección figura el ASFA (Anuncio de Señales y Frenado Automático), que transmite información procedente de balizas situadas en la vía. Este mecanismo instalado en todas las líneas principales de la red ferroviaria titularidad de Adif ―entre ellas la vía que conecta el centro peninsular con Andalucía―, permite informar al maquinista sobre determinadas señales fijas, supervisar la velocidad al aproximarse a ellas y activar el frenado automático en situaciones previstas, como el rebase indebido de una señal en parada.
Junto a estos sistemas de protección de trenes, la red ferroviaria cuenta con sistemas de seguridad de circulación, entre los que figuran otros componentes como los bloqueos. De acuerdo a la Declaración sobre la red de Adif, la línea donde se ha producido el incidente, cuenta con el sistema de Bloqueo de Control Automático (BCA), por el que el maquinista recibe en cabina toda la información de la velocidad y distancia y permite que no se supere la velocidad límite.
Además, las normas técnicas de señalización de Adif (NAS 811) contemplan sistemas de detección de tren, que se utilizan para dividir la vía en segmentos (cantones) e identificar de forma continua la presencia o ausencia de circulaciones, lo que permite gestionar el tráfico ferroviario con seguridad.
A todo ello se suman los sistemas de comunicaciones con el puesto de mando. Las líneas de alta velocidad españolas disponen ya de GSM-R, una tecnología móvil, que permite establecer comunicaciones por voz y datos entre los trenes y los centros de control, a través de unas bandas de frecuencias exclusivas para evitar cualquier tipo de interferencia. Este sistema sustituye al antiguo sistema analógico Tren-Tierra, que establecía la comunicación individual entre los trenes y el puesto de mando.
La investigación tendrá que reconstruir la secuencia completa de los acontecimientos, desde la eventual avería hasta la orden de reanudar la marcha y el choque, para determinar si se aplicaron correctamente los procedimientos previstos y si hubo algún fallo técnico o humano.
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