Más del 80% del comercio mundial de mercancías se transporta por mar, un enorme porcentaje que en tiempos de paz permite que los intercambios comerciales fluyan en calma pero que en tiempos convulsos muestra con crudeza el poder de los océanos sobre la economía y la capacidad de compra de los ciudadanos. El bloqueo del estrecho de Ormuz, una lengua de agua de poco más de 30 kilómetros de ancho por la que hasta febrero circulaba el 20% del petróleo que se consume en el mundo, es un ejemplo traumático y sin precedentes de cómo la interrupción del tráfico marítimo por un paso estratégico puede desencadenar un gigantesco efecto bola de nieve. Menos suministro de energía al mundo, súbito encarecimiento de los combustibles, coste disparado del transporte marítimo y más inflación. Imposible que la economía funcione de espaldas al mar.
El bloqueo de Ormuz y los problemas en Bab-el-Mandeb y Panamá muestran la vulnerabilidad del planeta ante estos pasos estratégicos, con capacidad para disparar la inflación y en los que se juega el pulso por la hegemonía global
Más del 80% del comercio mundial de mercancías se transporta por mar, un enorme porcentaje que en tiempos de paz permite que los intercambios comerciales fluyan en calma pero que en tiempos convulsos muestra con crudeza el poder de los océanos sobre la economía y la capacidad de compra de los ciudadanos. El bloqueo del estrecho de Ormuz, una lengua de agua de poco más de 30 kilómetros de ancho por la que hasta febrero circulaba el 20% del petróleo que se consume en el mundo, es un ejemplo traumático y sin precedentes de cómo la interrupción del tráfico marítimo por un paso estratégico puede desencadenar un gigantesco efecto bola de nieve. Menos suministro de energía al mundo, súbito encarecimiento de los combustibles, coste disparado del transporte marítimo y más inflación. Imposible que la economía funcione de espaldas al mar.
La onda expansiva del bloqueo de Ormuz es planetaria y ha afectado también de lleno a la economía de Estados Unidos, donde Donald Trump probablemente ni imaginó que el conflicto desatado junto a Israel contra Irán fuera a durar tanto ni que fuese a encarecer hasta niveles récord el precio de la gasolina y el diésel para los estadounidenses. El desplome del tráfico marítimo por Ormuz ha impactado en las exportaciones de petróleo desde el golfo Pérsico y encarecido también su transporte por todo el globo: el aumento de los fletes es responsable de más de 30 dólares del precio del crudo, diez veces más que antes del conflicto.
Ormuz, con su gigantesca influencia sobre el suministro mundial de energía, es el ejemplo palmario de la importancia estratégica de los estrechos marítimos en el comercio y la economía global. Pero el mundo está plagado de otros tantos estrechos vitales para que fluyan las mercancías y en los que se juega el diseño del tablero geopolítico presente y futuro. Son los denominados chokepoints o puntos de estrangulamiento, puntos clave por los que pasa una parte muy importante del comercio mundial y extremadamente sensibles. Quien los controla, dispone de una palanca para mover el mundo.
No es necesario ni siquiera que se bloqueen, como sucede en Ormuz. Basta con que las condiciones meteorológicas o de seguridad se deterioren para que el efecto reverbere a nivel global. Es lo que ya está pasando con el estrecho de Bab-el-Mandeb, que separa el cuerno de África con la Península Arábiga y es la puerta de entrada desde el sur al mar Rojo para luego atravesar el canal de Suez y llegar a Europa. Los ataques de los rebeles hutíes de Yemen contra Arabia Saudí están poniendo en jaque la navegación por la zona, que no ha vuelto a ser la misma desde que en 2023 y 2024 esta milicia ya amenazara el tráfico por este estrecho en protesta por la ofensiva Israelí sobre Gaza.
Por motivos meteorológicos y no bélicos, el canal de Panamá es otro de los puntos calientes. El fenómeno de El Niño está causando una escasez de lluvia que ha obligado a reducir el tráfico y rebajar el calado de los buques en ese paso que une el océano Atlántico con el Pacífico, ya que el agua es necesaria para el funcionamiento del sistema de esclusas. Y sobre el estrecho de Malaca, situado entre Malasia, Singapur e Indonesia y una de las principales rutas del mundo al ser el principal corredor entre Asia y Europa por el océano Índico, también ha sobrevolado brevemente el riesgo de bloqueo. En abril el ministro de Finanzas de Indonesia llegó a sugerir un peaje, aunque rectificó enseguida. “Ormuz es el gran cuello energético; Malaca es el gran cuello comercial y energético de Asia”, apunta Alicia García Herrero, economista jefe de Natixis para Asia-Pacífico.
Ormuz, Bab-el-Mandeb, Suez, Panamá y Malaca son los grandes puntos críticos para el comercio marítimo. Cualquier sobresalto en estos pasos tiene efecto inmediato en la economía global. Pero hay más estrechos de vital importancia estratégica, como Gibraltar, Bósforo y Dardanelos en Turquía, Taiwán, Lombok y Sonda en Indonesia y el canal de la Mancha. Pasos cruciales que cada día vigila la poderosa industria marítima: los armadores propietarios de los buques, las navieras que gestionan el transporte de mercancías y las aseguradoras que cubren el riesgo de buques y mercancías y tramitan también las pólizas de guerra en caso de conflicto, ahora disparadas desde el estallido de la guerra en Irán. Las primas de seguro por riesgo de guerra en Ormuz han llegado a situarse entre el 3% y el 10% del valor del buque, frente al 0,25% previo a la guerra.
La Universidad de Oxford calculó en un estudio el año pasado que el valor estimado del comercio interrumpido en los cuellos de botella marítimos asciende a 192.000 millones de dólares al año, a causa de los retrasos en la entrega de mercancía, los cambios de ruta y las primas de las aseguradoras. “El mundo ha cambiado, pero las consecuencias en cuanto a las distancias de desvío y los costes son las mismas”, defiende por correo electrónico uno de sus autores, el profesor Jim Hall. En junio, en lo más álgido del bloqueo de Ormuz, Allianz estimó en más 125.000 millones de dólares el valor de la carga atrapada en los más de 1.000 buques anclados en la zona. La Organización Mundial del Comercio señala en su informe más reciente, del mes de octubre, que “el impulso alcista del comercio podría haberse estancado tras el estallido del conflicto en Oriente Próximo”. Así, el volumen de tráfico de contenedores a nivel mundial había alcanzado máximos en febrero de este año, pero en julio de 2026 ya había descendido un 2,5%, incluyendo una caída del 4,0% en el volumen de tráfico de los puertos chinos, según detalla la OMC.
Ormuz, dimensión energética y financiera
No shipping, no shopping (sin barcos no hay compras) es un conocido eslogan de la industria naviera que con Ormuz ha cobrado más fuerza que nunca. Nunca antes se había cerrado a cal y canto este paso marítimo y “no existe ningún antecedente histórico en el que el tráfico en un importante cuello de botella mundial se haya reducido a cero en cuestión de días”, según el Banco Internacional de Pagos (BIS). La institución señala que Ormuz es el estrecho con mayor dimensión económica del mundo no solo por su impacto en el suministro energético sino por sus implicaciones financieras. Por Ormuz pasaba antes de la guerra cerca de una quinta parte del petróleo y del gas natural licuado mundiales, pero también el 13% de todos los productos químicos, incluidos los fertilizantes y los plásticos.
Antes de la guerra cruzaban este enclave más de 130 buques diarios y ahora rondan los 20 al día, lo que ha disparado el precio de estas materias primas y sembrado la semilla de un repunte de la inflación generalizado al que por ahora, y mientras no se normalice el tráfico marítimo por la zona, no se ve techo. Ormuz ha forzado de hecho a los bancos centrales a elevar los tipos de interés —dos veces el BCE y una, la primera en tres años, la Fed— y es causante en buena parte del actual aumento de rentabilidades de los bonos, que encarece el coste de financiación. Para el BIS, este Estrecho tiene una “importancia crucial” para la estabilidad financiera mundial y es el más relevante del mundo en cuanto a su impacto en las condiciones crediticias. “El papel único de Ormuz como punto de estrangulamiento para los flujos energéticos mundiales lo convierte en una variable clave a la hora de evaluar las vulnerabilidades financieras”, advierte el BIS, por si no quedara clara su importancia estratégica.
Los fletes y la cadena inflacionista
Mover una tonelada de petróleo desde el golfo Pérsico a China cuesta unos 237 dólares, frente a los 25 que costaba en febrero, antes de la guerra. Por barril, el flete ha pasado de unos 3,5 dólares a superar los 30, lo que supone más de una cuarta parte del precio del brent, frente a un porcentaje mínimo de entre el 2% y el 3% antes de la guerra. El coste del transporte se está convirtiendo de hecho en el gran obstáculo que impide que se relaje el precio del combustible, incluso a pesar de que los países del Golfo están comenzando a exportar petróleo con más intensidad. La crisis de suministro está mutando en crisis de transporte marítimo. Y sigue muy vivo el riesgo de que la tensión bélica se reanude en el golfo Pérsico, un temor que ha impulsado en los últimos días el brent a máximos de abril, sobre los 116 dólares.
“Aunque haya suministro, escasea la flota y las rutas son ahora más largas. Lo que ha ocurrido con la guerra es que la oferta de barcos ha caído por varias vías a la vez. Aunque la flota mundial es la misma (se tarda años en construir un barco), muchos petroleros se han quedado atrapados dentro del Golfo. Además, los viajes se han alargado: los cargamentos que antes iban del Golfo a Asia se han sustituido por crudo de orígenes más lejanos, lo que supone más días en el mar y menos barcos disponibles”, explica Jorge Molinero, analista de la plataforma de materias primas Sparta. A esto hay que sumar que las pólizas de guerra de los petroleros se han disparado, un coste que los armadores trasladan al precio final del flete.
Más ejemplos: la ruta de un petrolero de EE UU a Europa ha alcanzado en octubre unos 188 dólares por tonelada, máximo histórico, casi cuatro veces más que en febrero. “Los petroleros se han desplazado y los viajes son más largos, así que falta flota en todas partes”, añade Molinero. Con las nuevas tensiones en Bab-el-Mandeb, el buque que evita el mar Rojo para transportar crudo a Europa y opta por rodear África por el cabo de Buena Esperanza añade hasta dos semanas más de navegación.
Los petroleros se han convertido en el bien más valioso del transporte marítimo, en especial para quien no posee flota propia y debe alquilar uno. Según la consultora especializada en comercio marítimo Clarksons Research, los ingresos medios ponderados de los petroleros habían superado los 200.000 dólares al día a finales de septiembre. Y en el caso de los superpetroleros VLCC, con capacidad de carga de dos toneladas, han alcanzado los 600.000 dólares diarios, unas 17 veces su media de los últimos 10 años. Pero el impacto de la interrupción de la navegación por Ormuz va mucho más allá del petróleo y se contagia a toda la cadena de transporte.“El aumento de los precios del crudo y de los productos refinados está haciendo subir el coste del combustible marítimo, el combustible para aviones y el transporte de mercancías por carretera, lo que a su vez encarece los costes de transporte a nivel mundial”, confirma Izabela Listowska, la analista responsable de Transporte de S&P Global Ratings.
Las navieras de contenedores también han aplicado recargos de emergencia para compensar el aumento de los costes de combustible y de explotación, los gastos de cambio de ruta y el incremento de las primas de seguro. “Por ejemplo, para un contenedor que transporta 10.000 pares de zapatos para adultos, un recargo de emergencia de 3.000 dólares por contenedor equivaldría a un coste adicional de transporte marítimo de 0,30 dólares por par”, añade Listowska por correo electrónico. La analista explica que las tarifas en la ruta de China a la costa oeste de EE UU han subido hasta los 7.500 dólares por contenedor —tomando una medida estándar de 40 pies—, frente a los 1.850 dólares definales de febrero.
China, del “collar de perlas” al Ártico
La interrupción del tráfico por Ormuz ha tenido por tanto impacto no solo en los precios de la energía sino en el conjunto de la logística del transporte marítimo, pero si hay un estrecho cuyo bloqueo sería un verdadero mazazo para el comercio global es el de Malaca. “Por él circula alrededor de un tercio del comercio marítimo mundial y, en volumen reciente, más petróleo que por Ormuz (unos 23 millones de barriles diarios frente a unos 21). Para China, Japón y Corea es crítico: cerca del 80% del petróleo importado por China pasa por ahí”, explica Alicia García Herrero.
Hay alternativas al paso por Malaca, como los estrechos de Lombok y Sonda en Indonesia, pero son más caras y lentas y en previsión de un posible bloqueo de ese enclave estratégico, China ha desarrollado un entramado de oleoductos que traen el crudo desde Rusia, Asia Central y Myanmar y de puertos de influencia por el Índico. Es el denominado “collar de perlas”, bases comerciales chinas pero que no esconden su potencial de base militar llegado el caso, como el puerto de Gwadar en Pakistán; Hambantota, en Sri Lanka; Kyaukpyu, en Myanmar o Chittagong, en Bangladesh. “China es una potencia y está rodeada de gobiernos que pueden llegar a ser una amenaza, como Japón o Taiwán”, explica Emilio Rodríguez-Díaz, director del Departamento de Ciencias y Técnicas de la Navegación y Construcciones Navales de la Universidad de Cádiz y especialista en seguridad marítima.
La protección del comercio y la geopolítica se funden en la estrategia marítima de China, que ha estrenado una nueva ruta comercial regular entre Asia y Europa a través del Ártico, utilizando la Ruta Marítima del Norte bajo control ruso. Aunque es muy estacional y mueve volúmenes de carga reducidos, para Pekín es la ruta de la seda del hielo, ya que permite navegar de China a Europa en unos 20 días —la mitad de una travesía por Suez— y evita además Ormuz, Malaca y el mar Rojo. Como explica García Herrero, “no sustituye a Suez ni a Malaca a gran escala, pero sí añade una carta en el pulso con Washington”.
La disputa por la hegemonía mundial también se juega por tanto en el mar. Lo explica el afán de Trump por controlar Ormuz o Groenlandia. “Estados Unidos ha sido durante décadas el gran defensor de la libertad de navegación y ahora busca asegurarse el control de puntos concretos: escolta a los petroleros de sus socios del golfo en Ormuz mientras bloquea las exportaciones iraníes, llegó a plantear en julio cobrar por esa protección y ha firmado con Dinamarca y Groenlandia un acuerdo que le permite ampliar su presencia militar en la isla”, corrobora Judith Arnal, investigadora principal del Real Instituto Elcano.
Un antes y un después
Con Donald Trump buscando el control de rutas marítimas clave y con Irán planeando el cobro de peajes por Ormuz, ¿qué cabe esperar para la seguridad del transporte marítimo? En Ormuz está el nudo gordiano a partir del que desenredar la escalada de precios de la energía y los fletes pero “para que el tráfico marítimo por el estrecho de Ormuz vuelva a la normalidad, tendrían que cesar los bloqueos y los ataques a los buques y garantizarse un paso seguro”, avisa Niels Rasmussen, analista jefe de transporte marítimo de BIMCO (Baltic and International Maritime Council), la principal asociación internacional de armadores y navieras. De momento, añade Rasmussen, la mayoría de armadores cree que los riesgos de cruzar Ormuz son demasiado elevados.
La vuelta a la normalidad solo será posible con un acuerdo fiable y duradero entre Irán y EE UU y puede que ni siquiera así. “Las aseguradoras y los armadores exigen pruebas de una estabilidad sostenida antes de considerar como normal una zona que anteriormente se encontraba en conflicto. Tras el memorando de entendimiento firmado en junio entre EE UU e Irán, observamos que volvió al mercado una mayor capacidad de seguro, pero las primas se mantuvieron muy por encima de los niveles previos a la guerra”, puntualiza Listowska.
Bajar el inmenso y traumático suflé que ha causado en el transporte marítimo la guerra en Irán no será fácil cuando, en el momento que sea, termine el conflicto. La reapertura de un estrecho puede ser más o menos rápida si hay acuerdo político pero no tanto la recuperación de los niveles de seguridad previos al conflicto y el respeto a las reglas de navegación. “Irán ha cobrado a algunos buques por cruzar Ormuz y tramita una ley para formalizarlo. Y Estados Unidos llegó a anunciar un peaje del 20% sobre la carga”, recuerda Arnal. La cicatriz que la guerra en Irán vaya a dejar en el comercio marítimo es una incógnita, aunque el impacto ahora sea máximo. “Me resisto a aceptar la idea de que el derecho internacional que rige los mares haya desaparecido de alguna manera simplemente porque se estén produciendo graves disturbios regionales en determinadas partes del mundo”, explica Antonios Tzanakopoulos, catedrático de Derecho Internacional Público en la Facultad de Derecho de la Universidad de Oxford, que apunta además que los riesgos para la navegación fluctúan considerablemente con el tiempo. “Hace más de una década, en el golfo de Adén esos riesgos eran significativos debido a la piratería, y hoy en día lo son menos”, añade Tzanakopoulos. Solo el tiempo dirá si el cierre insólito de Ormuz dejará un transporte marítimo más caro de forma irremediable.
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