El primer lunes tras el accidente de Urda (Toledo), Iván Redondo, ex jefe de gabinete de Pedro Sánchez, echaba la bola a rodar al proponer la “renacionalización” del ferrocarril español. Más de un millón de visualizaciones, seis mil comentarios a la propuesta resumida en un post y los partidos a la izquierda del PSOE la hacen suya. La liberalización del sector ferroviario español se muestra como responsable de las 115 muertes en la alta velocidad en 2026. Pero los expertos consultados discrepan en que haya relación entre seguridad y propiedad de los trenes, con accidentes muy graves bajo modelos diversos. Los datos tampoco avalan que la red esté saturada, ni que pasen más trenes de los que pueda soportar. Pero el diseño español ha sido un tsunami para la infraestructura que Adif no ha sabido desaguar.
La puntualidad ha empeorado por la entrada de nuevas compañías, pero la red tiene capacidad para aguantar más con el mantenimiento y seguridad adecuados
El primer lunes tras el accidente de Urda (Toledo), Iván Redondo, ex jefe de gabinete de Pedro Sánchez, echaba la bola a rodar al proponer la “renacionalización” del ferrocarril español. Más de un millón de visualizaciones, seis mil comentarios a la propuesta resumida en un post y los partidos a la izquierda del PSOE la hacen suya. La liberalización del sector ferroviario español se muestra como responsable de las 115 muertes en la alta velocidad en 2026. Pero los expertos consultados discrepan en que haya relación entre seguridad y propiedad de los trenes, con accidentes muy graves bajo modelos diversos. Los datos tampoco avalan que la red esté saturada, ni que pasen más trenes de los que pueda soportar. Pero el diseño español ha sido un tsunami para la infraestructura que Adif no ha sabido desaguar.
En un mundo de servicios públicos desbordados y del “capitalismo con prisas” que lamentaba el marido de una de las víctimas, es lógico poner los ojos en la explotación de la red. Pero la infraestructura, esto es, las vías del tren y las estaciones siguen siendo públicas. La empresa que se encarga de mantener lo que ya existe, también, aunque sea subcontratando. Y el operador que gestiona el tráfico que circula por todas ellas es el mismo: Adif. En 2005 se separó de Renfe, que pasó a dedicarse en exclusiva al transporte de los viajeros. Una estructura independiente que acumuló 20 años de baja siniestralidad. Los homólogos de Adif en la Unión Europea son todos públicos y se han desligado del operador nacional con diferentes fórmulas, salvo en el caso de Alemania, que sigue con un modelo de integración vertical que reivindican ahora los partidos de izquierdas. En Francia la separación es jurídica, pero SNCF Réseau y SNCF Voyageurs pertenecen al grupo público SNCF.
“Lo que es más eficiente es un modelo de gestión mucho menos politizado, en el que los presidentes de las compañías públicas y sus consejos de administración no estén sujetos al vaivén de los cambios políticos”, dice Juan Alfaro, presidente de Renfe entre 2016 y 2018 y ahora socio de Inframove. Y cita el caso francés, donde Guillaume Pepy, presidente de la empresa pública estatal SNCF, ocupó el cargo casi 12 años. En ese mismo periodo de tiempo, en España Renfe tuvo seis presidentes y ADIF, cinco. “Así es complicado gestionar de manera eficiente, sobre todo un sistema ferroviario que requiere visión a largo plazo”, concluye en una idea muy extendida entre los que han sido altos directivos de la empresa pública española.
La separación fue el paso previo a la entrada de otras compañías de tren diferentes a la nacional. Se entiende que si el operador y la empresa están en la misma entidad hay riesgo de trato de favor. La decisión de la UE de abrir las vías tenía como objetivo revitalizar el uso del tren, en horas muy bajas en el continente. Las empresas públicas incurrían en pérdidas millonarias. Los trayectos eran escasos y caros, lo que dejaba la infraestructura infrautilizada tras ingentes inversiones. Popularizar el tren frente al avión o el coche es un objetivo alineado con la descarbonización. Pero para que el pasajero opte por el ferrocarril, tiene que ser más barato y más rápido que sus alternativas.
Italia abrió en 2012 el mercado a una empresa privada de pasajeros. Italo, de accionistas locales, fue solicitando surcos —en la jerga son los tramos horarios en los que puede circular el tren entre dos puntos— hasta llegar a operar el 40% de la alta velocidad del corredor Roma-Milán. El sistema ferroviario italiano es uno de los más explotados en Europa, con cinco veces más trenes por kilómetro que el español.
A diferencia de Italia, España sacó a concurso varios paquetes de trayectos y los adjudicó simultáneamente a tres operadores de alta velocidad. Se diseñó de tal forma que quien quisiera explotar la línea rentable (Madrid-Barcelona) también tuviera que operar en las que no lo eran o lo eran menos: la Madrid-Sevilla y el corredor Madrid-Levante. Más usuarios se beneficiarían así también de las bajadas de precio y de una mayor oferta de asientos.
Ningún empresario español fue capaz de pasar el corte. Solo filiales de las empresas nacionales de Italia y Francia entraron a jugar. Sin embargo, los expertos creen que este sistema fue racional. “La adjudicación simultánea es mucho más ordenada y permitió la coordinación entre los servicios y optimizar el uso de la capacidad. Pero también es más exigente para los operadores (como Adif)”, dice Juan José Montero Pascual, catedrático de Derecho Administrativo en la UNED y especialista en regulación ferroviaria. El gestor se enfrentó de golpe con todos los nuevos trenes a la vez y lo hizo en un momento en el que la compañía había tenido una sangría de personal después de una década sin poder reponer plantilla.
“Al final, el horario es un compromiso entre distintos intereses. El modelo español ofrece más posibilidades de optimización porque el gestor de infraestructuras conserva un mayor control sobre la elaboración de los horarios”, afirma Chris Nash, profesor emérito de la Universidad de Leeds y experto en regulación ferroviaria. El diseño sobre el papel del modelo español era muy eficiente. Pero en la práctica, el gestor no lo ha podido asumir.
¿Hay algún modelo de gestión mejor? El catedrático de Economía de la Universidad de Valencia, Pedro Cantos, especializado en Transporte, cree que depende de cuánto se use la red. Para sistemas con bajo nivel de uso, la separación del gestor (Adif) y las operadoras es lo adecuado. Pero el modelo de integración es mejor si el tráfico es muy intenso. “El ejemplo más claro de sistema integrado es el de Japón, donde el nivel de frecuencias y el uso de la red es elevadísimo [casi siete veces el español], lo que requiere que sea solo un único operador el que ofrezca los servicios y gestione la infraestructura”.
“Optar por un modelo u otro depende de las preferencias sociales en cada país”, dice Cantos. Si el objetivo no es atraer pasajeros, sino un sistema más fiable y regular, “el sistema de integración parece más adecuado”. El debate se trasladaría entonces a si esas grandes inversiones merecen la pena. Como construir un hospital público para un puñado de pacientes.
Cada país europeo liberalizó a su manera. Austria, Suecia o República Checa son los más parecidos al modelo español. En Alemania, la compañía nacional Deutsche Bahn opera el 95% de la red de alta velocidad, pero empresas privadas recorren los trayectos regionales. La razón, explica Montero Pascual, es que una nueva compañía necesita tener garantizada capacidad al menos diez años para meterse en esta inversión para romper un monopolio. Y Alemania tiene una red tan congestionada que no puede ofrecer esa garantía. El sistema germano ha estado cerca del colapso con cuatro de cada diez trenes de larga distancia llegando con retrasos significativos o cancelados.
El modelo español tiene otras pegas. La más importante, y que ha derivado en una pérdida de calidad del servicio, es que el fuerte incremento de trenes y de viajeros ha dejado a las estaciones fuera de escala. La aglomeración de pasajeros en los andenes, la acumulación de trenes a la espera de tener vía… ha desembocado en una pérdida de puntualidad. Las obras para ampliar las grandes estaciones han empeorado aún más la situación, concuerdan todos los expertos consultados. También los talleres se han quedado pequeños para reparar tanto tren.
Pero Montero lo tiene claro, en términos generales, el usuario ha salido ganando. Tiene un 55% más de frecuencias y los billetes de tren son mucho más baratos, hasta un 50% en los destinos a Levante y cerca de un 40% en las líneas de Sevilla y Barcelona.
En cuanto a qué modelo de gestión es más seguro, Cantos recuerda que la siniestralidad del ferrocarril “siempre ha sido muy baja”, y los escasos graves accidentes (como el de Paddington en Londres en 1998, el de Eschede en Alemania en 1999 o el más reciente en 2023 en el valle del Tempi en Grecia) se han producido “bajo diferentes modelos ferroviarios”. Una mejora clara sería un modelo de seguridad estandarizado como en el espacio aéreo, además del despliegue del sistema ERTMS. Montero también dice que ligar seguridad y liberalización no tiene fundamento, y que el problema está en las vías y la señalización. “Si hay un problema en la soldadura, no es porque circulen más trenes”, zanja.
Nash opina que para recuperar la confianza, “lo más importante es que se lleve a cabo una investigación completamente independiente sobre lo ocurrido” y descarta que “la naturaleza pública o privada de la propiedad sea, por sí misma, un factor determinante para la seguridad”. Un ejemplo. Por la línea Madrid-Barcelona pasan unos 90 trenes al día. Por la Tokio-Osaka, 380. Esa línea nipona no ha tenido nunca un accidente mortal (desde 1964). La opera en vertical (infraestructura y trenes) la empresa JR Central, que es 100% privada y cotiza en bolsa.
Alfaro sostiene que es imprescindible una gestión a largo plazo, más allá de los ciclos políticos, “en manos de técnicos que conozcan el sector con capacidad para tomar decisiones que aseguren que el mantenimiento, la conservación y las reposiciones del sistema son las adecuadas”. El exdirectivo de Renfe reflexiona: “Las prioridades han cambiado. Ya no es estratégico seguir construyendo alta velocidad, lo estratégico ahora es mantener y conservar la alta velocidad. Las decisiones de inversiones deben estar enfocadas a la seguridad y al beneficio de los usuarios”.
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