El mundo del automóvil vive una auténtica revolución, probablemente una de las mayores que ha vivido el sector desde que se inventara la producción en cadena de coches con el mítico Ford Model T, hace ya más de cien años. La llegada del vehículo eléctrico y, sobre todo, la aparición de decenas de potentes competidores chinos han llevado a los grandes fabricantes a poner en cuarentena y revisar todas sus estrategias.
El grupo francés ordenó su casa en época de Luca de Meo y ahora sigue un plan basado en tener pocas marcas que no compiten entre sí, con una estricta política de costes, a la vez que trata de acercarse a China en el desarrollo de nuevos productos
Texto en el que el autor aboga por ideas y saca conclusiones basadas en su interpretación de hechos y datos
El grupo francés ordenó su casa en época de Luca de Meo y ahora sigue un plan basado en tener pocas marcas que no compiten entre sí, con una estricta política de costes, a la vez que trata de acercarse a China en el desarrollo de nuevos productos
El mundo del automóvil vive una auténtica revolución, probablemente una de las mayores que ha vivido el sector desde que se inventara la producción en cadena de coches con el mítico Ford Model T, hace ya más de cien años. La llegada del vehículo eléctrico y, sobre todo, la aparición de decenas de potentes competidores chinos han llevado a los grandes fabricantes a poner en cuarentena y revisar todas sus estrategias.
Uno de los grandes damnificados del cambio de ciclo ha sido Volkswagen, un símbolo industrial alemán, que ha aceptado que su modelo de negocio tradicional ya no funciona. Es sintomático, por ejemplo, que haya perdido de forma definitiva su lugar de privilegio en China, su mayor mercado. Pero es que, además, la compañía se mantiene como la que más factura del mundo, pero sin ser ni de lejos la que más beneficios reporta, puesto que ocupa Toyota, la que mejor ha sabido surfear estos tiempos de crisis.
En una etapa intermedia entre el coche de combustión y el eléctrico, Toyota apostó, precisamente, por un vehículo intermedio: el híbrido. Y el cliente lo ha recibido más que bien. El inmovilismo del gigante alemán le ha obligado a encajar un golpe brutal en términos de eficiencia.
Otros conglomerados europeos como Stellantis (en este caso, también estadounidense) han rehecho su hoja de ruta y ya están teniendo sus primeros resultados, volviendo a beneficios después de un 2025 más que delicado. Por su parte, las propias compañías chinas sufren también la feroz competencia que les ha llevado a una guerra de precios que ha achicado márgenes, sobre todo en su propio territorio. Con efectos colaterales. Las limitaciones que han encontrado en su propio mercado han hecho que se hayan lanzado a exportar aún más, lo que les ha permitido reflotar sus cuentas.
Ante esos ejemplos, Volkswagen es quien ahora debe mover ficha y, tal vez, seguir la senda marcada por otras firmas incluso mucho más pequeñas, como Renault. El grupo francés ordenó su casa en época de Luca de Meo y ahora sigue un plan basado en tener pocas marcas que no compiten entre sí, con una estricta política de costes, a la vez que trata de acercarse a China en el desarrollo de nuevos productos. Hoy, las marcas del gigante asiático son capaces de hacer nuevos coches en periodos de desarrollo incluso inferiores a los dos años. El mundo actual vuela y Volkswagen debe aligerar su peso para volver a despegar.
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