Renault se ha convertido en el fabricante de coches más crítico con la importación de vehículos chinos a Europa. El fabricante galo, que ha unido fuerzas con Stellantis y Volkswagen —el gigante alemán antes era menos categórico respecto a China por la gran importancia que tenía ese mercado en sus ventas y ahora ha endurecido su discurso—, insiste en la necesidad de poner coto a las ventas de vehículos chinos, con especial foco en España. “Creo que las reglas del juego en España no son muy equitativas”, ha señalado el consejero delegado del grupo Renault, François Provost, ante un reducido grupo de medios españoles en el Salón del Automóvil de París 2026, donde este medio ha sido invitado a asistir por esta misma compañía.
Seat espera la decisión para obtener una segunda plataforma para Martorell entre 2026 y 2027
Renault se ha convertido en el fabricante de coches más crítico con la importación de vehículos chinos a Europa. El fabricante galo, que ha unido fuerzas con Stellantis y Volkswagen —el gigante alemán antes era menos categórico respecto a China por la gran importancia que tenía ese mercado en sus ventas y ahora ha endurecido su discurso—, insiste en la necesidad de poner coto a las ventas de vehículos chinos, con especial foco en España. “Creo que las reglas del juego en España no son muy equitativas”, ha señalado el consejero delegado del grupo Renault, François Provost, ante un reducido grupo de medios españoles en el Salón del Automóvil de París 2026, donde este medio ha sido invitado a asistir por esta misma compañía.
“Por un lado, tenemos ese flujo de importaciones, algo que ocurre en toda Europa, pero al mismo tiempo se destinan enormes cantidades de dinero público español [con el plan Auto+ del Gobierno para incentivar la compra de coches enchufables] a subvencionar generosamente vehículos híbridos enchufables, o incluso algunos fake híbridos enchufables, importados de fuera de Europa. No me parece justo. Y es una cuestión muy concreta, porque ese dinero público afecta directamente a nuestra planta de Valladolid”, ha añadido el directivo francés, que ha hecho énfasis en que “su principal foco de atención” en el país es la situación de esta fábrica en concreto.
A corto plazo, ha matizado, la actividad de la planta vallisoletana, centra en los híbridos no enchufables, está asegurada “por tres o cuatro años”, aunque le preocupa la competencia con China y la falta de flexibilidad de la normativa de emisiones para 2030. Entonces, los límites de emisiones de gases de las nuevas ventas volverán a endurecerse en Europa. “Esto me preocupa un poco en cuanto a la renovación del Captur y otros vehículos, aunque disponemos de tiempo suficiente para tomar esa decisión”, ha añadido Provost.
España se ha posicionado estos años como la puerta de entrada predilecta de las marcas chinas, las cuales poseen una cuota del 38% de los vehículos con enchufe (incluyendo eléctricos puros e híbridos enchufables) matriculados en España entre enero y septiembre. La cuota de mercado de estas firmas en el país duplicó el año pasado a la media europea, según datos de Ganvam, la patronal de vendedores y reparadores de España. “El volumen de producción en Valladolid ha caído un 20% debido a esta nueva competencia, que permite ofrecer vehículos híbridos enchufables a precios similares a los del Captur [se hace en esa planta castellana en versión híbrida no enchufable]. Por tanto, no me parece justo ni positivo”, ha incidido el empresario criticando así de forma directa al Plan Auto+, que incluye a vehículos hechos tanto dentro como fuera de Europa (aunque estos reciban una ayuda menor).
En cuanto a Palencia, Renault instalará allí su nueva plataforma de producción de vehículos eléctricos RGEV Medium 2.0, que forma parte de la inversión de 600 millones que ha anunciado para sus fábricas españolas hasta 2030.
Stellantis apuesta por llenar fábricas propias con marcas chinas
Si bien el grupo Stellantis, el mayor fabricante de coches en España, se ha unido a Renault y Volkswagen para defender una política industrial europea (a través del Industrial Accelerator Act que las instituciones europeas siguen discutiendo), la compañía ha decidido aliarse y potenciar a Leapmotor. El grupo posee el 20% de esta marca china, por la que pagó 1.500 millones, y sus derechos de comercialización y de producción en Europa. Esto último comenzará a hacerlo en Madrid, una planta para la que buscaba alternativas para llenarla.
“El primer paso es cerrar el acuerdo, lo cual es muy importante; para Madrid será algo muy positivo, ya que supondrá productos, volúmenes y empleos adicionales allí, así como empleo para nuestros proveedores”, ha explicado el consejero delegado de Stellantis, Antonio Filosa, en otro encuentro con periodistas en el marco del Salón de París.
Stellantis también planea fabricar la marca Leapmotor en la planta de Zaragoza y negocia con la china Dongfeng para cederle parte de su planta en Rennes (Francia) para que pueda fabricar en Europa y esquivar los aranceles. “No cerraremos la planta de Rennes; en su lugar, invitaremos a Dongfeng a fabricar allí los productos que hemos seleccionado conjuntamente: la gama Voyah. ¿Por qué esta marca? Porque se trata de una línea de productos que no compite con los nuestros», ha añadido el directivo italiano. “Lo que esperamos es generar volúmenes adicionales tanto para la plantilla de Rennes, que necesita carga de trabajo, como para los proveedores de la zona, que requieren nuevos productos. Esta es, en definitiva, nuestra forma de abordar la cuestión específica del exceso de capacidad en Europa”, ha rematado Filosa.
Seat y la segunda plataforma para Martorell
Por otro lado Seat, marca del grupo Volkswagen, espera la asignación de una segunda plataforma de vehículos eléctricos para la planta de Martorell (Barcelona) entre 2026 y 2027. “La decisión de asignar una segunda plataforma es lógica. Martorell es un lugar muy atractivo para fabricar coches en Europa, ya que cuenta con una estructura de costes muy favorable. Al Grupo le interesa llevar una segunda plataforma a Martorell”, ha indicado el consejero delegado de Seat y Cupra, Markus Haupt, quien sin embargo ha avisado de que no está garantizada “porque existe una competencia interna con otras plantas del grupo Volkswagen”. Este medio adelantó el fin de semana en exclusiva, que Seat negocia para fabricar el Audi Q4 eléctrico en Barcelona y un posible segundo coche eléctrico grande. “La decisión [sobre una segunda plataforma] podría tomarse el año que viene o incluso un año más tarde”, ha añadido Haupt.
Por otra parte, el directivo ha querido mandar un mensaje de tranquilidad sobre la continuidad de la Seat como empresa aunque corra riesgo el futuro de la marca, ya que las inversiones se han centrado en su firma hermana, Cupra. “Incluso si en el futuro llegara a plantearse la posible desaparición de la marca Seat, algo que está sobre la mesa y de la que ya hemos informado, la actividad industrial de Martorell seguiría garantizada. Al fin y al cabo, lo que determina la plantilla de la fábrica es el número de líneas de producción en funcionamiento y el volumen de fabricación; en función de ello se ajusta el personal. Con la información y la planificación actuales, puedo afirmar que el futuro de Martorell y el empleo en la planta están asegurados”, ha asegurado Haupt.
En cuanto a las negociaciones con Indra para entrar en el negocio de defensa con un proyecto para el desarrollo y fabricación de un vehículo militar ligero, el directivo ha indicado que fueron el Gobierno español y el catalán los que se pusieron en contacto con Seat para que estudiara esta posibilidad. “Les interesaría contar con nosotros como socios en proyectos de defensa y, por ello, mantuvimos conversaciones con Indra, aunque no hay nada concreto que podamos comunicar por ahora. Seguimos evaluando si este es un ámbito adecuado para nosotros”, ha explicado el empresario, que ha reconocido que siguen trabajando en “determinar cuál sería la oportunidad de negocio”. Este medio informó hace una semana que la compañía frenó las negociaciones por sus dudas sobre la viabilidad del proyecto.
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